Se describe históricamente la obra hidraúlica de defensa de la ciudad, fundamentalmente las actuaciones llevadas a cabo en el cauce del Guadalquivir y en los arroyos próximos a Sevilla para el control de las inundaciones.

1. Cortas del Guadalquivir río abajo de Sevilla

2. Cortas y actuaciones en el cauce del Guadalquivir del entorno de Sevilla

- 2A. La Corta de Tablada

- 2B. Corta de la Vega de Triana y la Dársena del Guadalquivir

- 2C. Corta de la Cartuja y ampliación de la Dársena

3. Actuaciones en los arroyos próximos a la ciudad

4. Intervenciones río arriba

5. El desestimado Canal Sevilla-Bonanza

6. Beneficios e inconvenientes de las intervenciones

Los cambios con estas intervenciones no se limitaron al río, fueron modificando por completo las estructuras y fisonomía de la ciudad. Pero antes de adentrarnos, veamos gráficamente como era el río Guadalquivir en el siglo XVIII antes de las obras en su cauce.

El Guadalquivir del siglo XVIII dibujado en un mapa Google actual, siguiendo el trazado todavía visible de sus tres brazos: el Brazo de La Torre, de Enmedio y del Este.

Imagen inferior, Mapa de 1720 de Francisco Antonio Pizarro, del Archivo del Puerto de Sevilla.

Plano General, PG1.

Cortas realizadas en el Guadalquivir

A la izquierda, cauce actual del Guadalquivir, en amarillo las curvas libradas con las cortas.

A la derecha, comparación con los numerosos tornos del Brazo de Enmedio del río en el siglo XVIII antes de las actuaciones.

Primeras cortas del Guadalquivir río abajo de Sevilla en los siglos XVIII y XIX

A finales del siglo XVIII, coincidiendo con un período de grandes inundaciones, cuando la navegación estaba ya muy comprometida por la progresiva pérdida de calado en los meandros del río*, se realizaron las primeras cortas en el Guadalquivir, uniendo los extremos de una o más curvas del río con un cauce artificial. Al mismo tiempo que se reducía el recorrido del río y se mejoraba la navegación por la ganancia de arrastre y de fondo, se favorecía el desagüe en las crecidas, disminuyendo la posibilidad de desbordamientos.

La primera corta se realizó a la altura de Coria del Río en 1795, la Corta de Merlina del ingeniero Scipion Perosini (PG1). Con 600m de corta, se evitaron 10Km de peligrosa y penosa navegación, o dependiendo del calado de la embarcación se tenía que proceder a la descarga o trasvase de mercancías*. En definitiva y en lo que respecta a las inundaciones, con la Corta de la Merlina se mejoró la evacuación del agua en la zona más comprometida durante las crecidas, porque el meandro librado se situaba justo en el estrechamiento del valle entre Coria del Río y Dos Hermanas, que ejerce un efecto embudo para la evacuación del agua en las crecidas del entorno de la ciudad, intensificado por la oposición de las mareas.

En 1816, con la Corta Fernandina o del Borrego, de aproximadamente 1,6Km de largo, se evitaron 16km de curvas. El antiguo brazo de la Torre, dejó de alimentarse del Guadalquivir con esta corta, aunque no ha desaparecido del todo porque lo alimenta más abajo el Guadiamar, último afluente de la margen derecha del Guadalquivir.

En 1888 la Corta de los Jerónimos de 6,6 km (PG1), recortó en 13km el recorrido del río, y ahora delimita la Isla Mínima al fraccionar su trayecto la Isla Menor.

Estas cortas mejoraron la evacuación del agua en las crecidas, pero no fueron suficientes para controlar los efectos en la ciudad de las grandes avenidas del Guadalquivir, se requerían actuaciones en su cauce a la altura de Sevilla.

* Según un informe solicitado a los prácticos del Puerto, en el siglo XVIII la navegación sólo era posible hasta la Merlina (Coria del Río), en pleamar y para embarcaciones de 200 toneladas con menos de 3m de calado, precisando dos puntos más de alijo en el trayecto.

Otras cortas río abajo realizadas en el siglo XX

En la segunda mitad del siglo XX, también se realizaron cortas del río en su trayecto por las marismas. En 1971 la Corta de Los Olivillos, en la que desemboca actualmente el Canal del Guadaira, y en 1972 la Corta de La Isleta. Las dos están  en proximidad a la antigua Corta Fernandina (PG1), y aunque no redujeron tanto el recorrido del río como las anteriores, rectificaron su trayecto y mejoraron la navegación.

Las actuaciones en el entorno de Sevilla para controlar las inundaciones, han sido numerosas y se representan esquemáticamente en el plano inferior (Plano General, PG2). Hay que diferenciar las intervenciones en el cauce del Guadalquivir y las realizadas en los arroyos más próximos, porque también han generado y participado en grandes inundaciones de la ciudad, y se han requerido múltiples actuaciones para poder controlarlas (PG2).

Plano General, PG2.

Cambios en el Guadalquivir y arroyos del entorno de Sevilla.

En un mapa actual se ha dibujado en rojo la muralla del centro histórico de la ciudad.

En azul marino y celeste los cauces del Guadalquivir en uso (azul marino naturales y celeste los artificiales).

En amarillo y verde, cauces de los arroyos y el río Guadaira en uso (en amarillo los naturales y en verde los artificiales).

Las líneas discontinuas son cauces naturales antiguos o abandonados, y en negro los artificiales.

P2. Principales etapas de los cambios realizados en el cauce del Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

La Corta de Tablada fue la primera obra en el cauce del Guadalquivir próximo al casco urbano. Una prolongación artificial del cauce desde el codo de las Delicias, que vuelve a enlazar con el cauce natural del río unos 6Km más al sur (P2A). De esta forma se libraban las curvas de los Gordales, Tablada y de la Punta del Verde, reduciendo en 4Km la navegación al puerto.

Deriva de un proyecto de 1859 que no llegó a ejecutarse tras las expropiaciones por la falta de financiación, y se incluiría después en otro proyecto más amplio con el impulso de la Exposición de 1929, el "Plan de mejoras de la Ría del Guadalquivir y el Puerto de Sevilla" de Luis Moliní Uribarri.

P2A. Corta de Tablada

Se empezó a construir en 1909 y estaba prevista su conclusión para 1914, pero no fue posible entre otros motivos por la I Guerra Mundial y la siempre ausente financiación. Finalmente, gracias a la Exposición Iberoamericana, se inauguró en 1926 (F2A), junto al puente levadizo de Alfonso XIII diseñado por José Delgado Brackenbury, conocido popularmente como el "Puente de hierro" (F2A). La inauguración por Alfonso XIII fue muy señalada, con el regreso de los héroes del Plus Ultra a bordo del crucero argentino Buenos Aires (F2A). Una entrada triunfal en la ciudad por el llamado "Canal de Alfonso XIII".

El puerto industrial, con instalaciones deterioradas e insuficientes, que no daban buen aspecto al centro de la ciudad, se trasladó a su nueva y amplia ubicación en Tablada, dándole al Puerto de Sevilla el empuje que necesitaba. Con la navegación restaurada tras las obras realizadas en el río en el siglo anterior, los grandes buques podían acceder al mismo centro de la ciudad, librando el meandro prácticamente obstruido de los Gordales. El Puente de SanTelmo, también elevable, que no llegó a la cita de la Exposición del 29, se incorporaría poco después, en 1931, abriendo una nueva vía de expansión de la ciudad y comunicación con el oeste.

El doble cauce creado con la Corta de Tablada, era fundamental para poder desviar después el río y aislar la Dársena del Guadalquivir, constituyendo gran parte de la misma (P2A).

F2A. La Corta de Tablada

Arriba, extraordinaria imagen aérea de la ciudad de 1928, con los tortuosos tornos del río. En la esquina inferior derecha de la fotografía, se puede ver el Puente de Hierro y el inicio de la Corta de Tablada.

Centro, trabajos de la Corta de Tablada en 1925, con el Puente de Alfonso XIII en seco. A su derecha, vista aérea de 1929. 

Abajo, el día de la inauguración en 1926, con los héroes del Plus Ultra a bordo del crucero Buenos Aires.

P2B. Corta de la Vega de Triana y Dársena inicial del Guadalquivir

José Delgado Brackenbury fue el encargado de continuar el proyecto de Moliní con la construcción de la Corta de la Vega de Triana, el Tapón de Chapina y la Esclusa, terminados en 1948, 1950 y 1951 respectivamente (P2B).

Los trabajos se iniciaron en 1929, pero se interrumpieron diez años por la guerra civil y la posguerra.

Para no dejar el Aljarafe incomunicado durante las obras, --su paso a la ciudad y otra orilla serían inaccesibles con la nueva corta--, se construyó otro "puente de hierro" elevable al sur del Aljarafe, el Puente de San Juan (1930) y hasta 1949 (Puente del Patrocinio), sus dos carriles serían su única comunicación.

Con la Corta de la Vega de Triana, el cauce del río se desvió un poco más al norte del puente de Triana, prolongando esta vez el brazo de San Jerónimo hacia el brazo de San Juan, más alejado del casco urbano.

Excluido el brazo de Tablada y tras abrir la nueva corta al curso del río, en un segundo paso se cerraría el Canal de Alfonso XIII. Al norte, unos 250m más arriba del Puente de Triana, con un taponamiento o aterramiento en Chapina, y en el otro extremo del sur, se construyó una esclusa, quedando así constituida la Dársena del Guadalquivir, comunicada sólo al sur con su esclusa al curso vivo del río. Las dobles compuertas de la esclusa, controlan el nivel del agua en la dársena aislándola de los cambios de las mareas y de las crecidas del río, y permiten el paso de los barcos al puerto sin afectar dicho nivel. 

La longitud del Canal de Alfonso XIII o dársena inicial, desde Chapina a la Esclusa, era aproximadamente de 7km, unos 3Km correspondían al cauce histórico y 4km a la Corta de Tablada. A esos 7km había que añadir unos 2km más de canal de enlace con el cauce vivo del río, desde la esclusa a la Punta del Verde.

De esta forma, se libró al casco urbano de tres de las curvas más próximas del río, disminuyendo sensiblemente la posibilidad de desbordamientos que afectaban a la ciudad (F2B1). 

F2B1. Pintura de Santiago Martínez de 1929, "Vista panorámica de Sevilla", encargada para presentar el proyecto en la Exposición Iberoamericana. En dicho proyecto se incluían pendientes de ejecución, la dársena, la esclusa y la Corta de Triana. El brazo cerrado entre Triana y Tablada representado en la obra, finalmente se suprimiría.

Aunque inicialmente estaba previsto conservar el brazo de Tablada como un canal recreativo de la dársena (F2B1), finalmente se decidió su exclusión, quedando Triana y Tablada unidas como una isla entre los dos cauces, y La Cartuja separada por la Corta de Triana. El tapón de Chapina supuso la unión terrestre entre Triana y Sevilla durante 30 años (F2B2).

Entre Triana y Tablada se urbanizaría el barrio de Los Remedios, comunicado con el Centro de la ciudad por el Puente de San Telmo. Precisamente, el recinto de la Feria de Los Remedios asienta en el antiguo cauce enterrado del río (antiguo brazo de Tablada).

A pesar de las bondades de la Corta de la Vega de Triana para controlar las inundaciones, en general no fue del todo bien vista por los sevillanos. Además de la limitada comunicación con la orilla oeste o derecha, se decía que "Sevilla vivía de espaldas a su río", porque tanto el cauce histórico al norte de Triana como la Cartuja, quedaron ocultos e inaccesibles desde la ciudad.

Ver la página Puentes de Sevilla / "Situación anterior a la Expo'92", con los problemas derivados de la Corta de Triana.

La Corta de la Punta del Verde, es otra actuación sobre el cauce vivo del río inaugurada en 1965, que rectificó su trayecto evitando la pronunciada curva en las inmediaciones de la salida de la Dársena (P2C, F5). 

F2B2. Constitución de la Dársena

Arriba e izquierda, fotografía aérea del aterramiento de Chapina. Se pueden ver las vías del tren y el muro de la calle Torneo, y los puentes de Alfonso XII y Pasarela del Agua que serían desmantelados tras quedar en seco.

Arriba y derecha, detalle de la fotografía del "Vuelo Americano de 1956" (Centro Nacional Geográfico), la Corta de Triana incorporada al cauce vivo del río y el tapón de Chapina en construcción. En la parte inferior de la fotografía, entre los dos cauces, el brazo de Tablada excluido.

Abajo, el tapón de Chapina con su célebre Estadio deportivo en construcción, activo de 1965 a 1988.

P2C. Corta de la Cartuja y extensión de la Dársena del Guadalquivir

Se han añadido al gráfico otras actuaciones que no corresponden propiamente a esta etapa. La Corta de la Punta del Verde, que es anterior (1965), e intervenciones propias del Puerto: el muelle del Batán en 1984, la incorporación del Canal Sevilla Bonanza en 1985, y la nueva Esclusa Puerta del Mar inaugurada en 2010.

La Corta de La Cartuja (1975-1982), es un proyecto llevado a cabo por Mariano Palancar Penella ante el riesgo de nuevas inundaciones por el deterioro de las contenciones de San Jerónimo  al norte de la ciudad.

La nueva corta alejó definitivamente el cauce vivo del casco urbano, y permitió que se añadiera posteriormente a la Dársena el brazo de San Jerónimo (P2C), el resto del tramo del cauce histórico próximo a la ciudad que faltaba.

Con la nueva Corta de La Cartuja abierta al curso del río, se cerró la Corta de la Vega de Triana, y se levantó el tapón o aterramiento de Chapina para trasladarlo más al norte, a San Jerónimo (1987).

La Cartuja, Triana y Tablada quedarían unidas entre los dos cauces, y la Dársena pasó a tener cerca de 12km de longitud de San Jerónimo hasta la antigua esclusa, que controlaría ya el nivel de agua de todo el cauce próximo al casco urbano.

Por otro lado, el nuevo trazado del cauce vivo del río, libró los últimos meandros del entorno, resultando un trayecto prácticamente recto, salvo una amplia curva centrada en la Punta del Verde (F2C, P2C). Todo ello, acompañado de muros perimetrales a cota +12, que ofrecen al casco urbano de Sevilla un nivel superior de protección frente a las crecidas del río que el que ofrecía la Corta de la Vega de Triana, que además estaba ya en riesgo por la erosión.

Gracias a la Corta de La Cartuja, y la nueva Estación de Santa Justa para la Expo´92, además de recuperar el cauce histórico del río, se recuperó La Cartuja como un distrito más de Sevilla, comunicada con cuatro nuevos puentes con el resto de la ciudad (F2C), con otras múltiples mejoras de comunicación e infraestructuras que acompañaron a la Expo'92.

Se realizaron otras obras limitadas al Puerto. En 1984 se construyó la dársena y muelles del Batán para uso portuario y en 1985 se incluyó al mismo el tramo construido del Canal Sevilla-Bonanza.

La Esclusa Puerta del Mar

De 2005 a 2010 se construyó una nueva esclusa de mayor calado en la Punta del Verde, a 1,8km de la anterior, prolongando el espacio destinado al puerto. Una megaestructura que permite el paso de embarcaciones de mayor calado, mantiene el nivel de agua de la Dársena, y protege la ciudad cerrando al sur las contenciones de las crecidas del Guadalquivir.

Con la nueva esclusa, se pretendía recibir embarcaciones de mayor envergadura, pero se precisaban dragados de profundización del río, y fueron rechazados por el Tribunal Supremo tras una larga oposición de ecológistas y profesionales del estuario.

Con la nueva Esclusa Puerta del Mar (F5), inaugurada en 2010, la Dársena pasó a tener unos 13,5km de largo.

F2C. Corta de La Cartuja

Arriba e izquierda, fotografía del vuelo Interministerial de 1977, ya se habían iniciado las obras y se dibuja la Corta de la Cartuja en línea recta hacia el sur.

Arriba y derecha, vuelo Nacional de 1984, aterramiento de la Corta de Triana y del Tapón de San Jerónimo, con el de Chapina todavía cerrado.

Abajo a la izquierda, vuelo de 2004. Las obras realizadas y el brazo de San Jerónimo incluido en la Dársena.

Abajo y derecha, vista desde el norte en 1995, con la Dársena a la izquierda de la imagen, la "Isla" de La Cartuja en el centro, y el cauce vivo del Guadalquivir a la derecha (Corta de La Cartuja).

P3. Esquema de los arroyos próximos a Sevilla en el siglo XVIII

Los arroyos de los Alcores próximos a la ciudad, Tagarete y Tamarguillo, y el Río Guadaira, han provocado y han participado con el Guadalquivir en múltiples inundaciones de la ciudad. Además, en el siglo XVIII eran insalubres por sus estancamientos y por los vertidos de las fábricas de los arrabales que desprendían mal olor. Con la expansión de la ciudad, sus trayectos urbanos primero se fueron canalizando y soterrando, y más tarde desviando antes de su entrada en la ciudad, en múltiples intervenciones que aún no han concluido. 

Tras la pérdida de la protección de barrera que ofrecía la muralla de la ciudad, en la segunda mitad del siglo XIX, se fueron reforzando y creando nuevos malecones de tierra y diques de contención en el cauce de los arroyos.

Inicialnente el Miraflores, que en su trayecto urbano se denomina Tagarete, atravesaba la ciudad desde el noreste y pegado a la muralla sur, desembocaba en el Guadalquivir en las inmediaciones de la Torre del Oro. El Tamarguillo-Ranillas, por su parte, lo hacía más al sur desembocando en el Codo de las Delicias.

Durante la construcción de la Real  Fábrica de Tabacos en el siglo XVIII, se canalizó por primera vez un trayecto del Tagarete en el subsuelo de la calle de San Fernando, aprovechando la barbacana de la antigua muralla del Alcázar enterrada en el centro de la citada calle. Con el impulso de la Feria, un siglo más tarde, se fue elevando el terreno del Prado de San Sebastián y soterrando otros tramos del arroyo. La canalización en 1858 desde la Fábrica de Tabacos hasta el río, permitió completar la pavimentación del suelo hasta la Torre del Oro y eliminar el puente de acceso a la Puerta de Jerez. La salida de esta canalización es visible desde la otra orilla a la derecha de la Torre del Oro. En 1863 ya estaba canalizado todo su trayecto desde la Puerta de la Carne al río.

En 1903 Sanz y Larumbe desvió el Tagarete artificialmente antes de su entrada en el casco urbano hacia el Tamarguillo, a puente Ranillas.

En 1929 este tramo conjunto Tagarete-Tamarguillo se desvió hacia el río Guadaira (PG2), liberando el terreno donde se celebró la Exposición Iberoamericana de 1929.

Tras la desgraciada inundación de 1961 por el fallo de las contenciones del Tamarguillo, se aceleró un nuevo desvío y se centró el esfuerzo en la elevación de muros perimetrales de 6 a 12m de altura dependiendo de la elevación del terreno.

En 1962 el Tagarete-Miraflores se desvió con una nueva canalización para desembocar en el cauce vivo del Guadalquivir a la altura de San Jerónimo (fuera de la dársena inicial). El cauce en seco del antiguo canal compartido con el Tamarguillo, se transformaría en una vía urbana, la Ronda del Tamarguillo.

El Tamarguillo-Ranillas se canalizó nuevamente al Guadaira por el Canal del Ranillas (PG2).

Finalmente los dos arroyos, Tagarete-Miraflores y Tamarguillo-Ranillas, con el Nuevo Canal del Tamarguillo, el actual (PG2), se desviaron para desembocar en el cauce vivo del Guadalquivir en San Jerónimo, al norte de la Dársena.

Con algún que otro problema de capacidad de este último desvío y pretensiones de expansión urbanística, ya hay planificada otra canalización de mayor capacidad de 10,5km de trayecto, un poco más al norte y en paralelo a la anterior, que lleva muchos años en espera de ejecución por la falta de financiación y la implicación de múltiples obras urbanísticas de acomodación.

PG2. Cambios en los arroyos del entorno de Sevilla. Nos remitimos de nuevo al Plano General, PG2.  

En rojo la muralla del centro histórico de la ciudad. En azul los cauces del Guadalquivir en uso (azul marino cauces históricos o naturales, y celeste los artificiales añadidos). En verde y amarillo los arroyos y el río Guadaira, en amarillo los cauces naturales en uso y en verde los artificiales. Las líneas discontinuas son los cauces naturales antiguos abandonados y en negro los artificiales abandonados.

Respecto al río Guadaira, con la construcción de la Corta de Tablada (1926), pasó a desembocar en la misma (PG2), y para desvincularlo de la Dársena en 1949 se desvió a la Punta del Verde (F3), río abajo de la Esclusa.

Pero, continuaba siendo un riesgo por su disposición en ángulo recto y proximidad a la Dársena (F3) y dificultaba la expansion de la ciudad y los trabajos del puerto. Además, el Guadaira recibía una parte importante de aguas residuales de Sevilla, y la proximidad de su desembocadura a la esclusa, podía comprometer la calidad del agua confinada de la dársena.

En 1977, con una nueva canalización de mayor capacidad, el Nuevo Canal del Guadaira, se desvió para desembocar a unos 20Km de Sevilla en las marismas del Guadalquivir, en la Corta de los Olivillos (PG1). El curso de este nuevo canal está considerado actualnente un importante corredor ecológico. La depuración de aguas residuales de Sevilla ha mejorado ostensiblemente siguiendo la directiva europea.

F3. Los cambios en el cauce del Guadaira. Vuelo Americano de 1956 (Centro Nacional Geográfico).

Entre los dos cauces del Guadalquivir, el vivo y la Dársena, se puede ver el antiguo curso del Guadaira y su desembocadura original, que se trasladaría a la Corta de Tablada cuando esta se construyó. Posteriormente se desvió a la Punta del Verde, época de la fotografía, y más tarde este canal también sería desestimado.

4. Otras intervenciones río arriba

Hay que resaltar, que todos estos trabajos en los cauces se acompañaron de importantes obras de contención río arriba, en el Guadalquivir y en sus afluentes, con la construcción de numerosos embalses y presas, como la Presa hidroeléctrica de Alcalá del Río de 1930, unos 20km río arriba, o la de Cantillana de 1956, en apenas 10km. Y el esfuerzo en este sentido fue enorme en la segunda mitad del siglo XX tras las inundaciones de los años 60. Se añadieron 25 embalses y se cuadruplicó la capacidad existente. Pero, para poder tener el control en las crecidas, el requerimiento sería muy superior, y no parece ser una solución en un río con un problemas importantes por su escaso caudal habitual.

5. El desestimado Canal Sevilla-Bonanza

La mayor obra que se intentó realizar en el Guadalquivir, que finalmente sería desestimada, fue el Canal Sevilla-Bonanza (P2C, F2C, F5), planificado en 1953, aprobado en el 64 y abandonado en 1975. El proyecto consistía en construir un canal artificial de 68km de largo, 10m de profundidad y 120m de ancho en superficie, para conectar los puertos de Sevilla y de Bonanza (Sanlúcar de Barrameda), evitando las condiciones cambiantes de navegación del río y la servidumbre de las mareas. El canal además, estaría provisto de zonas industriales, carreteras y vías de ferrocarril a cada lado del cauce.

Se abandonó tras la construcción del primer kilómetro y medio. Aunque se perdió una gran oportunidad de desarrollo industrial para la región, que se iría para el norte, las repercusiones medioambientales habrían sido importantes. En 1985 el tramo construido se unió a la Dársena para uso portuario (F2C, F5).

F5. A la izquierda, detalle de la zona de la Punta del Verde de la fotografía del Vuelo Nacional de 1984, con la nueva corta del cauce vivo y la pronunciada curva antigua sustituida todavía sin enterrar. Se puede ver la antigua esclusa en la parte superior derecha de la imagen.

A la derecha,  detalle del fotograma del Vuelo PNOA de 2013 con la nueva Esclusa Puerta del Mar más próxima al cauce vivo del Guadalquivir, y el Canal Sevilla-Bonanza incorporado al puerto.

Kn 6. Beneficios e inconvenientes de las intervenciones

Logros

Con las impresionantes obras realizadas en el Guadalquivir, hace más de 50 años que el casco urbano de Sevilla no ha tenido graves inundaciones, sin perder la ciudad el contacto con el cauce histórico del río y con el nivel de agua controlado gracias a la Dársena y su esclusa.

El cauce vivo por otro lado, se apartó de la ciudad, y está perimetrado con altas contenciones y con una evacuación mejorada por la rectificación de su trayecto. La capacidad de retención río arriba, también ha contribuido a tener un mayor control del caudal, y las nuevas tecnologías ofrecen información continua del curso del río en múltiples puntos.

Riesgos

Las medidas de defensa del casco urbano trasladan el riesgo a otras zonas como el Aljarafe, y aunque el río pueda contener un mayor caudal en su cauce, siempre existirá un límite. Además, esa capacidad de retención se va reduciendo por la erosión y sedimentación en el nuevo cauce, o por la relajación cuando todo está controlado, que se suele traducir en expansión urbanística.

Hay que tener presente, que otro fallo en las medidas de contención, o la llegada de una nueva crecida extraordinaria, que siempre llegó, podrían desbordar las defensas. Aunque estemos más protegidos, no debemos bajar la guardia. 

Consecuencias no deseables de las intervenciones 

Las crecidas, suponen un riesgo para la ciudad, pero devuelven al río el equilibrio de su ecosistema. Para mantener ese equilibrio ecológico es necesario un caudal mínimo de agua dulce, que en el Guadalquivir es escaso fuera de los meses de lluvia.

La intervención humana, además de eliminar durante siglos los bosques y protecciones naturales de la cuenca del Guadalquivir, ha contribuido a la pérdida de un 60% del aporte de agua dulce al río por la construcción de presas, embalses y el aumento de zonas de regadío.

Además del escaso caudal, otros factores como la salinidad y turbidez del agua, son también determinantes para su ecosistema, y desde hace años se están incrementando drásticamente en el Bajo Guadalquivir. Algunos estudios dicen que el río está al borde del colapso si no se aportan soluciones.

La salinidad o el tapón salino, asciende cada vez más por el menor aporte de agua dulce, el empuje de las mareas y el menor recorrido del río por las obras realizadas en el cauce.

Respecto a la turbidez, una de las mayores de los grandes ríos del mundo, los estudios de sus determinantes no están tan claros, o al menos no son unánimes para aclarar sus orígenes fundamentales. Lo evidente es que se ha perpetuado desde hace años y compromete seriamente la vida en el río, prácticamente inexistente ya en algunos tramos. Al disminuir la penetración de la luz en el agua, se afecta la fotosíntesis de plantas acuáticas, y disminuye la disponibilidad de oxígeno, rompiendo el equilibrio ecológico del río y destruyendo hábitats esenciales para  muchas especies. Esto es importante en cualquier tramo, y esencial para las aves migratorias de Doñana.

Actores que se barajan o que están interviniendo en el Guadalquivir, son los dragados, las presas y centrales hidroeléctricas, los vertidos, los fertilizantes y agricultura intensiva, o la mayor influencia de las mareas y la propia erosión y arrastre de sedimentos río arriba.

La oposición a los dragados de profundización del río

La mayor concienciación por los problemas anteriores y el estado de deterioro del río, sobre todo en las marismas y entornos protegidos de Doñana, ha llevado a una férrea oposición a los dragados de profundización por parte de asociaciones ecologistas como WWF-ADENA, y de arroceros, pescadores y otros profesionales del estuario.

La pretensión de la Autoridad Portuaria de realizar los dragados de profundización, se conoce por el proyecto de 1999, "Actuaciones de mejora en los accesos marítimos al puerto de Sevilla", para la navegación de mayores barcos mercantes y turísticos en la Eurovía del Guadalquivir E60.02, con una profundización de los 6,5m a los 7,6m y en la zona de la desembocadura de los 6,8m a 8m.

El Estado presupuestó el proyecto y el Puerto de Sevilla realizó una importantísima inversión con la nueva Esclusa Puerta del Mar de mayor calado (2005-2010), trasladada para dar mayor amplitud al puerto.

Para apoyar sus diferentes posturas, las partes enfrentadas encargaron estudios a varias universidades y al CSIC, de la situación del río y de las repercusiones que tendría en el entorno dada su situación de deterioro. La mayoría no recomendaban el dragado sin recuperar antes el estuario.

- Ante la insistencia de la Autoridad Portuaria y la inclusión de la profundización del río como medida complementaria del Plan Hidrológico del Guadalquivir de 2010, WWF además de llevarlo a los tribunales, elevó su demanda a organismos internacionales.

- La resolución de 2013 de la UNESCO, instó al Gobierno a que se abandonara definitivamente cualquier proyecto de profundización del río. Recordemos que Doñana es Patrimonio de la Humanidad, Reserva de la Biosfera.

- También en 2013, la Comisión Europea abrió un procedimiento de infracción al Estado, reclamando al Gobierno que se abandonara el proyecto de profundización por el impacto sobre Doñana y otros espacios de la Red Natura 2000.

- En marzo de 2015, el Tribunal Supremo terminó considerando nulo el dragado añadido al Plan Hidrlógico.

- A pesar lo anterior, el dragado se volvió a presupuestar y a incluir en el Plan Hidrológico del Guadalquivir de 2016, y el Tribunal Supremo en julio de 2019, volvió a anular los dragados de profundización.

Una larga disputa con grandes intereses involucrados, que no parece tener fin. Con la información recopilada del río, la incógnita es si realmente se procurarán soluciones y medios para recuperar el estuario.

Escrito en 2019

F6. Ortofotos históricas PNOA, 2004 (Centro Nacional de Información Geográfica)

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