Descripción histórica de la obra hidráulica de defensa de la ciudad, fundamentalmente las actuaciones llevadas a cabo en el cauce del Guadalquivir y en los arroyos próximos a Sevilla para el control de las inundaciones.

Contenido:

1. Cortas del Guadalquivir río abajo de Sevilla

2. Cortas del Guadalquivir en el entorno de Sevilla

- Corta de Tablada

- Corta de la Vega de Triana y Dársena del Guadalquivir

- Corta de la Cartuja y extensión de la Dársena

- Otras actuaciones

3. Actuaciones en los arroyos próximos a la ciudad

Apéndice

- Intervenciones río arriba

- Tanques de tormentas

- El desestimado Canal Sevilla-Bonanza

- Consecuencias no deseadas de las intervenciones. Oposición a los dragados de profundización.

Antes de adentrarnos, veamos gráficamente como era el río Guadalquivir antes de que se iniciaran las obras en su cauce en el siglo XVIII.

El Guadalquivir del siglo XVIII dibujado en un mapa Google actual, siguiendo el trazado visible de sus tres brazos: el Brazo de La Torre, de Enmedio y del Este.

Imagen inferior, Mapa de 1720 de Francisco Antonio Pizarro, del Archivo del Puerto de Sevilla.

A finales del siglo XVIII, coincidiendo con un período de grandes inundaciones, cuando la navegación estaba ya muy comprometida por la progresiva pérdida de calado en los meandros*, se realizaron las primeras cortas en el Guadalquivir, uniendo los extremos de una o más curvas del río con un cauce artificial. Al mismo tiempo que se reducía el recorrido y se mejoraba la navegación por la ganancia de arrastre y de fondo, se favorecía el desagüe en las crecidas, disminuyendo la posibilidad de desbordamientos, y mejorando su evacuación si se producían.

* Según un informe solicitado a los prácticos del Puerto, en el siglo XVIII la navegación sólo era posible hasta la Merlina (Coria del Río), en pleamar y para embarcaciones de 200 toneladas con menos de 3m de calado, precisando dos puntos más de alijo en el trayecto.

Plano General, PG1.

Cortas realizadas en el Guadalquivir

A la izquierda, cauce actual del Guadalquivir, en amarillo las curvas libradas con las cortas.

A la derecha, comparación con los numerosos tornos del Brazo de Enmedio del río del siglo XVIII, antes de las actuaciones.

La Corta de Merlina de 1795, del ingeniero Scipion Perosini (PG1), fue la primera corta realizada en el Guadalquivir a la altura de Coria del Río. Con la excavación de un canal artificial de 600m de largo, se evitaron 10Km de peligrosa y penosa navegación. En definitiva, y en lo que respecta a las inundaciones, con la Corta de la Merlina se esperaba una mejora en la evacuación del agua en las crecidas del río, que evitaría las inundaciones catastróficas de la ciudad, ya que el meandro que se libraba se situaba en la zona más comprometida de la salida del río a las marismas, en el estrechamiento entre Coria del Río y Dos Hermanas.

En 1816, con la Corta Fernandina o del Borrego, de aproximadamente 1,6Km de largo, se evitaron 16km de curvas. El antiguo brazo de la Torre, dejó de alimentarse del Guadalquivir con esta corta, pero más abajo recibe al Guadiamar, el último afluente de la margen derecha del Guadalquivir.

En 1888, la Corta de los Jerónimos de 6,6 km (PG1), recortó en 13km el recorrido del río, y ahora delimita la Isla Mínima al fraccionar en su trayecto la Isla Menor.

Estas cortas, aunque mejoraron la situación, no fueron suficientes para controlar los efectos en el casco urbano de las grandes avenidas del siglo XIX, se requerían actuaciones en los meandros más próximos a la ciudad.

En la segunda mitad del siglo XX, también se realizaron cortas del río en su trayecto por las marismas. En 1971 la Corta de Los Olivillos, de 4,4km, en la que desemboca actualmente el Canal del Guadaira, y en 1972 la Corta de La Isleta, de 3,8km.

Situadas una a cada lado de la antigua Corta Fernandina (PG1), aunque no redujeron tanto el recorrido del río como las anteriores, rectificaron su trayecto y mejoraron la navegación.

Las actuaciones fluviales en el entorno de Sevilla, desde la Algaba a Coria del Río, han sido numerosas y se representan en el plano inferior (Plano General PG2). En el esquema, hay que diferenciar las intervenciones en el cauce del Guadalquivir (Apartado 2), de las realizadas en los arroyos de los Alcores y el río Guadaira (Apartado 3), que también han generado grandes inundaciones de la ciudad. 

Plano General PG2.

Cambios en el Guadalquivir y arroyos del entorno de Sevilla.

En un mapa actual se ha dibujado en rojo la muralla del centro histórico de la ciudad.

En azul marino y celeste los cauces del Guadalquivir en uso (azul marino naturales y celeste los artificiales).

En amarillo y verde, cauces de los arroyos y el río Guadaira en uso (en amarillo los naturales y en verde los artificiales).

Las líneas discontinuas son cauces naturales antiguos o abandonados, y en negro los artificiales.

P2. Principales etapas de los cambios realizados en el cauce del Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

La Corta de Tablada fue la primera actuación en el cauce del Guadalquivir más próximo al casco urbano. Una prolongación artificial desde el codo de las Delicias, que enlaza de nuevo con el río natural unos 6Km más al sur (P2A). Navegando por el nuevo canal, se libraban las curvas de los Gordales, Tablada y de la Punta del Verde, reduciendo en 4Km la navegación al puerto.

Deriva de un proyecto de 1859, que no se llegó a ejecutar tras las expropiaciones del terreno por la falta de financiación, y se incluyó después en otro más amplio con el impulso de la Exposición de 1929, el "Plan de mejoras de la Ría del Guadalquivir y el Puerto de Sevilla" de Luis Moliní Uribarri, ingeniero director de la Junta de Obras del río Guadalquivir y el Puerto de Sevilla.

Esta Junta de Obras del Puerto, creada en 1870, precede a la actual Autoridad Portuaria de 1993, y supuso una revolución en la gestión del río, modernización del puerto, y defensa de las inundaciones. Los cambios requerían una transformación de la ciudad, y fue posible gracias a la Junta de Obras del Puerto, que aglutinaba representantes de los estamentos implicados, como el Estado, Diputación, Ayuntamiento, comercio local y marítimo, o la Marina y un ingeniero Director de las obras.

P2A. Corta de Tablada

La Corta de Tablada se empezó a construir en 1909 y estaba prevista su conclusión para 1914, pero no fue posible, entre otros motivos, por la I Guerra Mundial y la habitual falta de financiación. Finalmente se inauguró en 1926 (F2A), junto al puente elevable de Alfonso XIII diseñado por José Delgado Brackenbury. Es el popular "Puente de Hierro" (F2A), que comunicó Tablada con la nueva expansión hacia el sur de la ciudad y daba servicio al ferrocarril del puerto.

La inauguración por Alfonso XIII fue muy señalada, con el regreso de los héroes del Plus Ultra a bordo del crucero argentino Buenos Aires (F2A). Una entrada triunfal en la ciudad por el nuevo canal hasta el centro de la ciudad, librando el meandro prácticamente obstruido de los Gordales.

El Plan integral de Molini dió al Puerto de Sevilla el empuje que necesitaba. Con las mejoras de la navegación y el aumento del tráfico mercante, el puerto necesitaba una transformación antes de la Exposición. Las instalaciones del antiguo puerto industrial, además de insuficientes, estaban muy deterioradas y no daban un buen aspecto al centro de la ciudad. Con la nueva corta se trasladarían a su nueva y amplia ubicación en Tablada. Los muelles de Las Delicias y Nueva York, habilitados en 1905 en la margen izquierda entre el centro y Tablada, ayudaron al traslado. El de Nueva York, más próximo al centro a la altura del Palacio de San Telmo, se reservó para pasajeros, y recibió ese nombre por la línea naviera que existía con Estados Unidos.

El Puente de SanTelmo, también elevable, que no llegó a la cita de 1929, se uniría dos años más tarde al legado de la Exposición Iberoamericana. El nuevo puente aportó una nueva vía urbana de paso a la Huerta de Los Remedios y el Aljarafe, y seguía permitiendo el paso de los barcos a los antiguos muelles del centro.

El doble cauce creado con la Corta de Tablada, sería después fundamental para la siguiente etapa, aislar la Dársena del Guadalquivir, constituyendo gran parte de la misma (P2A).

F2A. La Corta de Tablada

Arriba, extraordinaria imagen aérea de la ciudad de 1928, con los tortuosos tornos del río. Se puede ver el Puente de San Telmo en construcción y, en la esquina inferior derecha de la fotografía, el Puente de Hierro y el inicio de la Corta de Tablada.

Centro, trabajos de la Corta de Tablada en 1925 antes de su integración. A su derecha, vista aérea de 1929 desde el sur. 

Abajo, el día de la inauguración en 1926, con los héroes del Plus Ultra a bordo del crucero Buenos Aires.

P2B. Corta de la Vega de Triana y Dársena inicial del Guadalquivir

Si la Corta de Tablada estuvo más dirigida a la navegabilidad y modernización del puerto, la la Corta de la Vega de Triana y la constitución de la Dársena, estaban destinadas a la defensa de las inundaciones, e implicó nuevos cambios de la ciudad.

José Delgado Brackenbury, siendo ya director de la Junta de Obras del Puerto de Sevilla, fue el encargado de continuar el proyecto con la construcción de la Corta de la Vega de Triana, el Tapón de Chapina y la Esclusa, finalizados en 1948, 1950 y 1951 respectivamente (P2B).

Los trabajos se iniciaron en 1929, pero se interrumpieron diez años por la guerra civil y la posguerra. Dentro del mismo Plan Brackenbury, para no interrumpir el tráfico del oeste y no dejar incomunicado el Aljarafe de la ciudad durante las obras, --con la nueva Corta se cerraba el único paso por Triana a la orilla opuesta y la ciudad--, se construyó otro "puente elevable de hierro" al sur del Aljarafe, el Puente de San Juan (1929-1934).

La Corta de la Vega de Triana, es un desvío del río de 3,5km de largo, una prolongación del brazo de San Jerónimo con un cauce artificial hasta la Haza del Huesero en la Vega de Triana, y desde este punto a San Juan de Aznalfarache (P2B).

De esta forma, se libraba al casco urbano del riesgo de tres curvas prácticamente de 90° del río próximas a la ciudad, la de San Jerónimo, la de Las Delicias y la de San Juan, mejorando sensiblemente la defensa de la ciudad frente a las grandes avenidas del Guadalquivir, e integrando a Triana en el territorio protegido por las nuevas contenciones (F2B1).

Constitución de la Dársena del Guadalquivir.

Una vez abierta la corta de la Vega de Triana al curso del río, se iría aterrando el brazo de Tablada y cerrando el cauce histórico unos 300m río arriba del Puente de Triana, con la construcción del llamado "Tapón de Chapina" (1950). En el extremo opuesto, al sur de la Corta de Tablada, se construyó una esclusa (1951), quedando así constituida la Dársena, aislada del curso vivo del Guadalquivir por la esclusa.

La esclusa mantiene el nivel de agua en la dársena, aislándola de los cambios de las mareas y crecidas del río, y permite al mismo tiempo el tránsito de los barcos del puerto sin alterarlo.

La longitud del Canal de Alfonso XIII o Dársena inicial era aproximadamente de 7km, desde Chapina a la Esclusa. Unos 3Km correspondían al cauce histórico y 4km a la Corta de Tablada. A esos 7km había que añadir otros 2km más de canal desde la esclusa a la Punta del Verde, su encuentro con el cauce vivo del río.

F2B1. Pintura de Santiago Martínez de 1929, "Vista panorámica de Sevilla", encargada para presentar el proyecto en la Exposición Iberoamericana. En dicho proyecto se incluían pendientes de ejecución, la dársena, la esclusa y la Corta de Triana. El brazo cerrado entre Triana y Tablada representado en la obra, finalmente se suprimiría.

Parece que inicialmente estaba previsto conservar el brazo de Tablada como un canal recreativo de la dársena (imagen F2B1), pero finalmente se excluyó, quedando Triana y Tablada unidas como una isla entre los dos cauces. Desde 1973, el brazo del río enterrado tiene otra finalidad, es donde se instala la Feria de Los Remedios.

Por otro lado, con la Corta de Triana y el Tapón de Chapina, es la única vez que ha existido una conexión terrestre entre Triana y Sevilla, y que Triana ha estado separada de La Cartuja (F2B2).

A pesar de las bondades de la Corta de la Vega de Triana para controlar las inundaciones, en general no fue bien aceptada por los sevillanos. Además de la limitada comunicación con la orilla oeste, tanto el cauce histórico al norte de Triana como la Cartuja, quedaron ocultos e inaccesibles desde la ciudad. La vista desde el Puente de Triana, que hasta ese momento había vivido las mayores crecidas, no sólo era la de un río quieto sin corriente, era la de un río que terminaba abruptamente unos metros más arriba (F2B2). 

Ver la página Puentes de Sevilla / "Situación anterior a la Expo'92", con los problemas derivados de la Corta de Triana.

F2B2. Constitución de la Dársena

Arriba e izquierda, fotografía aérea del aterramiento de Chapina. Se pueden ver las vías del tren, el muro de la calle Torneo, y en el antiguo cauce el puente ferroviario de Alfonso XII y la Pasarela del Agua, que quedaron en seco y serían desmantelados.

Arriba y derecha, detalle de la fotografía del "Vuelo Americano de 1956" (Centro Nacional Geográfico), el tapón de Chapina ya establecido, y los dos puentes de la nueva Corta. Entre los dos cauces, se puede ver el brazo excluido de Tablada, donde se ubica actualmente la Feria de Sevilla.

Abajo, el tapón de Chapina con su piscina olímpica pública y su célebre Estadio deportivo, activo de 1965 a 1988, es apreciable su proximidad al Puente de Triana.

P2C. Corta de la Cartuja y extensión de la Dársena del Guadalquivir

Se han añadido al gráfico otras actuaciones que no corresponden propiamente a esta etapa. La Corta de la Punta del Verde, que es anterior (1965), e intervenciones posteriores propias del Puerto: el muelle del Batán en 1984, la incorporación del Canal Sevilla Bonanza en 1985, y la nueva Esclusa Puerta del Mar inaugurada en 2010.

Con la Corta de La Cartuja de Mariano Palancar Penella, ideada puramente como obra de defensa, se alejaría definitivamente el cauce vivo del Guadalquivir del casco urbano (P2C), integrando además a La Cartuja en la zona protegida con su muro de contención.

Ya en 1968, 20 años después de terminar su construcción, se estudiaba una alternativa a la Corta de la Vega de Triana. Se había detectado un amplio defecto por la erosión en las contenciones de la curva de San Jerónimo, y existía el temor de que no aguantara la embestida de una nueva avenida como la vivida en 1963. Se convirtió en la prioridad del entonces nuevo director de la Confederación Hidrográfica, el ingeniero Mariano Palancar Penella.

Tras los estudios técnicos, se aprobó el proyecto definitivo en 1972, y tras los inevitables problemas de financiación, fue finalmente presupuestado por el Ministerio en 1975, y las obras se prolongaron hasta 1982. Con sus cerca de 6km de largo en línea recta, 240m de ancho y 13m de profundidad, las contenciones de defensa, un puente doble del Patrocinio, una traida de agua elevada con las funciones de la antigua Pasarela del Agua, y un puente de ferrocarril (Puente de Camas), terminó triplicando el presupuesto inicial de 740 millones de pesetas.

La gestión de Mariano Palancar fue fundamental para que se expropiaran los terrenos de La Cartuja, librándolos de especulaciones urbanísticas, y que el brazo de San Jerónimo no terminara enterrado con la tierra sobrante de la nueva corta para abaratar costes. Un verdadero visionario porque no sabía lo que estaba por llegar y la importancia que tendrían estas decisiones.

Una vez finalizada la Corta de La Cartuja, se abrió al curso del río y se fue excluyendo y cubriendo de nuevo la antigua Corta de la Vega de Triana. Posteriormente, se realizó el tapón o aterramiento de San Jerónimo (P2C), cuya obra no finalizaría hasta 1987. Y en un último paso, se liberó el tapón de Chapina, trabajo que se alargaría hasta 1991.

El trianero José Luis Manzanares Japón, se encargó de este último proyecto y de la construccion en seco, sobre el mismo tapón de Chapina, de su Puente del Cristo de la Expiración. Con sus 225m de largo, 31,5m de ancho, y 126m de vano sin pilares sobre el río, como el resto de los puentes de La Cartuja, es el puente con más apelativos populares: "Puente del Cachorro", "de Chapina", "de los toldos", o "de los leperos".

La Cartuja, Triana y Tablada, quedaron unidas entre los dos cauces, y la Dársena pasó a tener cerca de 12km de longitud, de San Jerónimo a la antigua esclusa.

Por otro lado, el nuevo trazado del cauce vivo del río, libró los últimos meandros del entorno, quedando rectificado todo su trayecto, desde la incorporación del Rivera de Huelva en la margen derecha, río abajo de La Algaba, hasta su salida a las marismas en Coria del Río, describiendo únicamente una amplia curva de unos 1,5 km de radio en la Punta del Verde (P2C, F2C2). Todo ello, acompañado de muros perimetrales a cota +12, ofreciendo la protección efectiva buscada desde hacía siglos.

La Corta de La Cartuja alejó del casco urbano el riesgo de la mayor preocupación que tuvo siempre la ciudad, las avenidas del Guadalquivir, aunque ya ni nos acordemos.

F2C1. Arriba: Fotografía aérea desde el norte de la Isla de la Cartuja en 1988, el espacio que se dedicaría a la Expo'92 entre la Dársena y la Corta de La Cartuja. En el otro extremo de la "isla", se puede ver el Monasterio de La Cartuja.

Abajo: Una fotografía aérea más reciente de la Cartuja vista desde el sur, y los cuatro puentes que la comunican con la ciudad.

Poco después de terminar las obras de la Corta de La Cartuja, ocurrió lo que dijimos antes que no se sabía que estaba por llegar, y que terminaría configurando la ciudad que conocemos hoy.

El 3 de marzo de 1982, mismo año que se terminó de construir la Corta de La Cartuja, se presentó la canditatura oficial para celebrar la Exposición Universal de 1992. La elección de la "Isla" de La Cartuja para celebrar el V Centenario del Descubrimiento, no debió ser muy complicada por la relación histórica de Sevilla, Puerto y Puerta de Indias, y de su Monasterio de La Cartuja, íntimamente ligado a la vida y sepultura temporal de Cristóbal Colón (F2C1). Tratándose además de un espacio de 450 hectáreas a orillas del Guadalquivir, muy próximo al centro de la ciudad, sin apenas construcciones y de titularidad pública gracias a las gestiones de Mariano Palancar.

Y como ya ocurrió con la Exposición del 29, de la mano ahora de la Expo'92, la ciudad sufriría una nueva y completa transformación. Con las infraestructuras que le acompañaron, Sevilla recuperó las dos riberas de su río, eliminando de la orilla izquierda las vías del tren y el muro de la calle Torneo, e incorporando en la orilla derecha La Cartuja, como un distrito más de la ciudad, comunicada con sus cuatro nuevos e imponentes puentes (F2C1).

F2C2. Corta de La Cartuja

Arriba e izquierda, fotografía del vuelo Interministerial de 1977, ya se habían iniciado las obras y se dibuja la Corta de la Cartuja en línea recta hacia el sur.

Arriba y derecha, vuelo Nacional de 1984, aterramiento de la Corta de Triana y del Tapón de San Jerónimo, con el de Chapina todavía cerrado.

Abajo a la izquierda, vuelo de 2004. Las obras realizadas y el brazo de San Jerónimo incluido en la Dársena.

Abajo y derecha, vista desde el norte en 1995, con la Dársena a la izquierda de la imagen, la llamada "Isla" de La Cartuja en el centro, y el cauce vivo del Guadalquivir a la derecha (Corta de La Cartuja).

El muro de defensa

Aunque no se haya especificado en todos los comentarios anteriores, las cortas del entorno de Sevilla se acompañaron siempre de otras medidas de protección, como diques o muros de contención entre el nuevo cauce y los núcleos urbanos.

Estas elevaciones artificiales del terreno, han terminado conformando el llamado "muro de defensa de la ciudad", que se ha ido modificando y extendiendo con cada nueva corta, dando progresivamente protección a más territorio. No siempre es visible porque está integrado en el paisaje y en otras estructuras como carreteras o vías ferroviarias, pero tiene más de 100km de longitud y una altura de 6 a 12m dependiendo del terreno (cota +12 sobre el nivel del mar).

Esta protección, nos puede recordar la antigua muralla perimetral de la ciudad derribada en el siglo XIX, pero ahora defiende los barrios que quedaban siempre desprotegidos y los que se han ido añadiendo con la expansión de la ciudad. Hemos pasado de menos de 300Ha que protegía la antigua muralla, a las 5.500Ha contenidas en el muro de defensa actual.

La Corta de la Punta del Verde

No se ha incluido en las etapas descritas anteriormente por su año de construcción, pero esta corta de 1965 es también muy importante.

Libró la pronunciada curva del río de la Punta del Verde, el lugar de confluencia de la Dársena y el cauce vivo del río. Al eliminar el meandro, además de  favorecer la evacuación del agua en las crecidas, mejoró el acceso de los barcos a la esclusa y el Puerto de Sevilla (F2D1,F5).

No es recta, sigue el trayecto natural del Guadalquivir y salvando el meandro, queda situada en el centro de una amplia curva que describe el río entre Gelves y Coria del Río, con un radio aproximado de 1,5km.

Otras actuaciones limitadas al Puerto

Tras la Corta de La Cartuja y antes de la Expo'92, se realizaron algunas obras de ampliación del Puerto. En 1984 se construyó la dársena y muelles del Batán, y en 1985 se incluyó el tramo construido del Canal Sevilla-Bonanza para uso portuario (F2D1, F2D2).

F2D1. Secuencia de vistas aéreas de la Punta del Verde y Tablada. Instituto Geográfico Nacional

Arriba e izquierda, la pronunciada curva de la Punta del Verde antes de la desviación de la Corta.

Arriba y derecha, la Corta y la antigua curva de la Punta del Verde. En consturcción el Batán, el Canal Sevilla-Bonanza y el nuevo Canal del Guadaira. 

Abajo e izquierda, Corta de la Punta del Verde y el nuevo Canal del Guadaira. Trabajos para la incorporación del Canal Sevilla-Bonanza al Puerto.

Abajo y derecha, incorporación del Canal Sevilla-Bonanza a la zona portuaria.

La nueva Esclusa Puerta del Mar

Construida ya en este siglo, entre 2005 y 2010. Respecto a la esclusa anterior y junto al muro de defensa del sur de la ciudad, se desplazó 1,8km hacia la Punta del Verde, ampliando así las instalaciones portuarias. La Dársena del Guadalquivir pasó a tener unos 13,5km de largo (desde San Jerónimo a la nueva esclusa).

La Esclusa Puerta del Mar (F2D2, F6), de mayor calado que la anterior, es una importante inversión del Puerto de Sevilla. Con sus 434m de largo, 39m de ancho, y muros de 17 a 20m de altura, sus puertas, de 23m de alto, cierran las contenciones del Guadalquivir 9m por encima del nivel del mar.

Recordemos que en la Punta del Verde, el río ya se encuentra prácticamente al mismo nivel del mar, y que el tráfico de embarcaciones está limitado a su calado, actualmente hasta un máximo 7-7,2m, y supeditado a la altura que alcanza el río en pleamar.

La nueva esclusa también dispone de tres puentes basculantes de 44m de plataforma, dos para el tráfico rodado y uno para el ferrocaril del Puerto.

El proyecto en el que se incluyó la nueva esclusa, se acompañó de un polémico dragado de profundización del río, que no se llegó a realizar por la oposición de ecologistas, lugareños y profesionales del estuario. Al final de esta página se especifica con un poco más de detalle. 

F2D2. Ortofotos PNOA "Máxima Actualidad".

Nueva Esclusa Puerta del Mar

P3. Esquema de los arroyos próximos a Sevilla en el siglo XVIII

Los arroyos de los Alcores próximos a la ciudad, Tagarete y Tamarguillo, y el Río Guadaira, han provocado, y han participado con el Guadalquivir, en muchas de las inundaciones de la ciudad. Además, los arroyos desprendían mal olor y eran insalubres por sus estancamientos y vertidos de las casas y fábricas de los arrabales. Al ir creciendo la ciudad extramuros, primero se fueron canalizando sus tramos urbanos, y más tarde, desviando su trayecto antes de entrar en la ciudad. Se necesitaron múltiples intervenciones, que nunca se dan por finalizadas. 

Tagarete es como se denomima al arroyo Miraflores en su trayecto urbano. Es el más cercano al casco antiguo, atravesaba la ciudad desde el nordeste y después se dirigía hacia el sur paralelo al recinto amurallado, para ir en su último tramo pegado a la muralla sur como un foso defensivo, desembocando finalmente en el Guadalquivir al lado de la Torre del Oro. El Tamarguillo por su parte, es el arroyo Ranillas en su incursión urbana, y discurría más al sur, desembocando en el Codo de las Delicias (P3).

El primer trayecto que se canalizó del Tagarete fue durante la construcción de la Real  Fábrica de Tabacos en el siglo XVIII, bajo la calle de San Fernando. Con el impulso de la Feria un siglo más tarde, se fueron soterrando otros tramos del arroyo. En 1858 se completó la canalización desde la calle San Fernando hasta el río, permitiendo eliminar las tres alcantarillas de paso que había para salvar el arroyo, incluida la de la Puerta de Jerez. En 1863 ya estaba canalizado el trayecto desde la Puerta de la Carne al río.

Tras la pérdida de la muralla de la ciudad en la segunda mitad del siglo XIX, y su protección frente a las inundaciones, se fueron reforzando y creando nuevos malecones de tierra y diques de contención en el cauce de los arroyos.

Ya en el siglo XX, en 1903, Sanz y Larumbe desvió artificialmente el Miraflores-Tagarete antes de su entrada en el casco urbano hacia el Tamarguillo.

En 1929 (1914-1929) el tramo conjunto Tagarete-Tamarguillo se desvió hacia el río Guadaira, liberando el terreno donde se celebró la Exposición Iberoamericana de 1929. Esta canalización, sería más tarde abandonada y se transformaría en la Ronda del Tamarguillo (líneas discontinuas negras entre los arroyos de PG2).

Con una nueva canalización en desarrollo, tras la desgraciada inundación de 1961 por el fallo de las contenciones de los arroyos, el esfuerzo se centró en elevar los muros perimetrales y acelerar las obras del nuevo desvío.

El Nuevo Canal del Tamarguillo, desvió ambos arroyos, Tagarete-Miraflores y Tamargillo-Ranillas, para desembocar en el cauce vivo del Guadalquivir a la altura de San Jerónimo (PG2).

Con algún que otro problema con este último Canal del Tamarguillo, hay planificada otra canalización de mayor capacidad y 10,5km de trayecto paralelo al anterior, que lleva muchos años en espera de ejecución por la falta de financiación y la implicación de múltiples obras urbanísticas de acomodación.

El Ranilla, desvinculado, continuó recibiendo agua de los colectores de la zona, y drenando en el Guadaira. Desde 1980, la última se inauguró en 2009, ha tenido estaciones de depuración de aguas residuales (EDAR Ranilla) para Sevilla Este y Alcalá de Guadaira, próximo a su desembocadura.

PG2. Cambios en los arroyos del entorno de Sevilla. Nos remitimos de nuevo al Plano General, PG2. 

El río Guadaira

La construcción de la Corta de Tablada se interpuso en el curso del Río Guadaira, y pasó a desembocar en la misma (PG2). Posteriormente hubo que desvincularlo de la Dársena y en 1949 se desvió a la Punta del Verde (F2D1, F3). Pero, esta canalización continuaba siendo un riesgo por su proximidad a la Dársena y su disposición en ángulo recto, y dificultaba los trabajos del puerto. Además, recibía una parte importante de aguas residuales de Sevilla y podía comprometer la calidad del agua confinada en la dársena con las aperturas de la esclusa en pleamar.

En 1977, el río se desvió con el Nuevo Canal del Guadaira de mayor capacidad (F2D1), para desembocar a unos 20Km de Sevilla en la Corta de los Olivillos (PG1). El curso de este nuevo canal por las marismas está considerado actualnente un importante corredor ecológico. El vertido de aguas residuales, se ha limitado considerablemente siguiendo la directiva europea. Ya hemos comentado que en 2009 se construyó en el Ranilla una nueva EDAR próxima a su desembocadura en el Guadaira, y es una de las cinco estaciones de depuración de la provincia.

F3. Los cambios en el cauce del Guadaira. Vuelo Americano de 1956 (Centro Nacional Geográfico).

Entre los dos cauces del Guadalquivir, el vivo y la Dársena, se puede ver el antiguo curso del río Guadaira y su desembocadura original, que se trasladaría a la Corta de Tablada. Posteriormente se desvió a la Punta del Verde, época de la fotografía, y más tarde este canal también sería desestimado.

Hay que resaltar, que todos estos trabajos en los cauces se acompañaron de importantes obras de contención río arriba en las que no vamos a profundizar, en el Guadalquivir y en sus afluentes, con la construcción de numerosos embalses y presas. Como ejemplos, la Presa hidroeléctrica de Alcalá del Río de 1930, unos 20km al norte de Sevilla, o la de Cantillana de 1956, apenas 10km río arriba de Alcalá. Y el esfuerzo en este sentido fue enorme en la segunda mitad del siglo XX tras las inundaciones de los años 60. Se añadieron 25 embalses, y se cuadruplicó la capacidad existente.

Pero, para poder tener el control en las crecidas, el requerimiento sería muy superior, y no parece ser una solución en un río con importantes problemas por su escaso caudal habitual.

F4. Presa y Central Hidroeléctrica de Alcalá del Río

Tanques de tormentas

En 2009, en la Alameda de Hércules, la zona más baja de Sevilla que siempre se inunda, aprovechando una antigua excavación de la década de 1970 para una estación de la línea de metro que sería desechada, se instaló en su lugar un "tanque de tormentas". Un depósito de 11.500m3, que retiene el agua de lluvia para evitar la saturación de la red de saneamiento, y prevenir o evitar inundaciones. Con un sistema sofisticado de bombeo, la devuelve después de forma gradual a la red de saneamiento cuando mejora la situación, para ser gestionada y depurada.

En 2019, se añadió otro tanque de tormentas de enormes dimensiones en la Avenida de Kansas City, con una capacidad de 41.000m3, que retiene el agua y evita que se acumule en el norte y parte del este.

Es la mayor obra propuesta relacionada con el Guadalquivir, que sería desestimada tras la construcción del primer kilómetro y medio. El Canal Sevilla-Bonanza (P2C, F2C, F5), se planificó en 1953, fue aprobado en el 64, y abandonado en 1975. El proyecto consistía en construir un canal artificial de 68km de largo, 10m de profundidad y 120m de ancho en superficie, para conectar los puertos de Sevilla y de Bonanza (Sanlúcar de Barrameda), evitando las condiciones cambiantes de navegación del río y la servidumbre de las mareas. El canal además, dispondría de zonas industriales, carreteras y vías de ferrocarril a cada lado del cauce. Aunque se perdió una gran oportunidad de desarrollo industrial para la región, las repercusiones medioambientales habrían sido importantes.

En 1985 el tramo construido se unió a la Dársena para uso portuario (F2D1, F2D2, F5).

F5. A la izquierda, detalle de la zona de la Punta del Verde de la fotografía del Vuelo Nacional de 1984, con la nueva corta del cauce vivo y la pronunciada curva antigua todavía sin enterrar. Se puede ver la antigua esclusa en la parte superior derecha de la imagen.

A la derecha,  detalle del fotograma del Vuelo PNOA de 2013 con la nueva Esclusa Puerta del Mar más próxima al cauce vivo del Guadalquivir, y el Canal Sevilla-Bonanza incorporado al puerto.

Consecuencias no deseadas:

Desgraciadamente las intervenciones realizadas no solo han aportado los beneficios descritos, también se han acompañado de inconvenientes y efectos no deseables, y algunos han sido de gran impacto.

Para que el río mantenga su equilibrio ecológico, es necesario un caudal mínimo de agua dulce, y cada vez se lo hemos puesto más complicado. La intervención humana, además de eliminar durante siglos los bosques y protecciones naturales de la cuenca del Guadalquivir, ha contribuido a la pérdida de un 60% del aporte de agua dulce por la construcción de presas, embalses, y el aumento de las zonas de regadío, en un río que ya dispone de un escaso caudal habitual y sufre frecuentes períodos de sequía. Las crecidas suponen un gran riesgo, pero devuelven al río el equilibrio de su ecosistema, y las regulaciones y sistemas de retención actuales rara vez permiten esa renovación.

Paralelamente al menor aporte de agua dulce, otros factores determinantes como la salinidad y la turbidez se han visto también muy afectados.

La salinidad, o el tapón salino, asciende cada vez más por el menor aporte de agua dulce y el empuje de las mareas, favorecido por el menor recorrido del río por las cortas y obras realizadas. También interviene la sequía y se espera un incremento progresivo por el ascenso del nivel del mar. La salinidad perjudica seriamente a múltiples sectores, entre ellos el arrocero, y a las zonas protegidas de Doñana.

Respecto a la turbidez, uno de los ríos con mayor turbidez del mundo, los estudios de sus determinantes no están tan claros, o al menos no son unánimes. Los trabajos difieren en la importancia de las distintas causas que la provocan, pero lo evidente es que se ha perpetuado y compromete seriamente la vida en el río. Algunos científicos han dado la alarma y advierten que el río se encuentra al borde del colapso si no se aportan soluciones. Además de las marismas y zonas protegidas, incluyen en esta degradación la costa de Huelva y Cádiz de la desembocadura, y su importante producción pesquera.

De forma simplista, la luz no penetra en el agua, impide la fotosíntesis de plantas acuáticas, disminuye la disponibilidad de oxígeno y, unido a la mayor salinidad, destruye hábitats que son esenciales para  muchas especies, incluido la fauna acuática y las aves migratorias de Doñana.

Los factores que se barajan que intervienen en la turbidez del Bajo Guadalquivir, son los dragados, las presas y centrales hidroeléctricas, los vertidos, los fertilizantes y agricultura intensiva, o la mayor influencia de las mareas y la propia erosión y arrastre de sedimentos río arriba. Lo que se discute es su grado de participación, y junto a la salinidad, su influencia en el deterioro del ecosistema del río.

F6. Esclusa Puerta del Mar

La oposición a los dragados de profundización:

La mayor concienciación por estos problemas del río, el perjuicio de lugareños y profesionales implicados, o su repercusión en espacios protegidos como Doñana, ha llevado a una dura oposición a los dragados de profundización del río que puedan empeorar la situación. Esta oposición se ha mantenido durante dos largas décadas, liderada por asociaciones ecologistas como WWF-ADENA, y seguida por ayuntamientos de la zona, arroceros, pescadores y otros profesionales del estuario. En el lado contrario, el Puerto y el Ayuntamiento de Sevilla, la Cámara de Comercio, la Confederación de Empresarios, y sindicatos como CCOO y UGT, como integrantes de la Plataforma "Sevilla por su Puerto".

Cronológicamente:

- En 1999 la Autoridad Portuaria de Sevilla, dependiente del Estado y gestora de la Eurovía del Guadalquivir, presentó el proyecto "Actuaciones de mejora en los accesos marítimos al Puerto de Sevilla", que incluía dragados de profundización del río hasta los 8m en la desembocadura y hasta los 7,6m en el resto de la Eurovía, con la intención de recibir mayores buques mercantes y turísticos. Se apoyó en las ganancias económicas y se respaldaba en un informe encargado a la Universidad de Sevilla sobre sus posibles efectos en el río. El proyecto fue presupuestado por el Estado y el Puerto asumió una gran inversión en una nueva esclusa de mayor calado. 

- En 2003, la Declaración de Impacto Ambiental positiva, paralizó el proyecto por las alegaciones interpuestas por WWF, y se determinó la constitución de una Comisión Científica independiente, coordinada por la Universidad de Granada y científicos del CSIC de Cádiz, que aclarara lagunas sobre sus efectos.

- De 2005 a 2010, antes de las conclusiones de los científicos, el Puerto construye la nueva Esclusa Puerta del Mar (F6).

- En 2010, en sus conclusiones, la Comisión Científica recomendó que no se realizaran los dragados de profundización por la situación caótica del estuario, y que requería una rápida actuación de las administraciones.

- En 2013, conociendo estas recomendaciones y a pesar de no haberse incluido previamente en la planificación,  el Decreto que aprueba el Plan Hidrológico, vuelve a incluir los dragados como medida complementaria del Plan.

- Ese mismo año, en 2013, tras ser elevado el conflicto a organismos internacionales, la declaración de la UNESCO instó al Gobierno a que se abandonara definitivamente cualquier proyecto de profundización del río, y la Comisión Europea abrió un procedimiento de infracción al Estado, reclamando que se abandonara el proyecto, todo ello por el impacto sobre Doñana y otros espacios de la Red Natura 2000.

- En marzo de 2015, el Tribunal Supremo consideró nulo el dragado añadido al Plan Hidrológico del 2013.

- En 2016, a pesar de todo lo anterior, el dragado en profundidad se vuelve a incluir en el Plan Hidrológico.

- Y finalmente en julio de 2019, el Tribunal Supremo ha vuelto a anular la parte referente a los dragados de profundización del Plan Hidrológico.

La incógnita ahora es si se procurarán soluciones y medios para recuperar el estuario.

F7. Ortofotos históricas PNOA, 2004 (Centro Nacional de Información Geográfica)

Escrito en 2019

Mapa del Sitio y otros accesos a pie de página