Aunque ya ni nos acordemos de las grandes inundaciones, la última que afectó seriamente a la ciudad sucedió hace más de 50 años, su incertidumbre condicionó siempre la vida de los sevillanos, porque se  presentaban inesperadamente con mayor o menor intensidad, y aleatoriamente de forma catastrófica.

Conocer la magnitud de los continuos cambios naturales del río, ayuda a comprender la lucha ancestral que Sevilla ha mantenido con el Guadalquivir.

Evolución del Bajo Guadalquivir

De fondo marino a la llanura aluvial donde se construyó la ciudad.

Hace 6.000 años el Guadalquivir desembocaba en el Golfo Tartésico (P1-A), y el mar cubría la zona donde se encuentra la ciudad. Por la sedimentación en el Estrecho de Caura (entre Coria del Río y Dos Hermanas), se formó el delta de una nueva desembocadura que separó el norte del Golfo, incorporándolo a la influencia del río, el llamado Lacus Ligustinus del siglo X a.C. (P1-B). Con la colmatación del lago, emergieron terrenos donde se construyó Spal (siglo VIII a.C.), Hispalis tras la ocupación romana del 206 a.C., próxima al río y el mar.

Por otro lado, por la sedimentación marina, fluvial y eólica, se estaba formando una barrera litoral de arena que iría cerrando progresivamente el Golfo Tartésico al mar (P1-C). La colmatación de esta laguna bajo la influencia del río y el entrante marino, la fueron transformando en las marismas del Guadalquivir, distanciando considerablemente la ciudad del mar con la nueva y actual desembocadura del río.

Para completar esta información, ver página siguiente "Formación del Bajo Guadalquivir".

Plano P1. Evolución del Bajo Guadalquivir dibujado en un mapa actual. De izquierda a derecha: Golfo Tartésico (A) y Lacus Ligustinus (B). Marismas del Guadalquivir (C), distancias en línea recta entre poblaciones actuales.

Esta evolución del Bajo Guadalquivir, y el interés de la ciudad por mantener la navegabilidad del río, ha permitido que Sevilla sea la única ciudad de interior del país con puerto, a pesar de los 124km de navegación que llegaron a separarla del mar (reducidos a 79km tras 200 años de obras en su cauce, entre 1795 y 1982).

A lo largo de la historia de la ciudad, la importancia de contar con un puerto marítimo es evidente, Hispalis o la Isbiliya árabe le deben gran parte de lo que fueron. Y, sobre todo, la Sevilla castellana y su época de mayor esplendor del siglo XVI, cuando se convirtió en el centro del comercio con el nuevo mundo y una de las ciudades más influyentes e importantes de la época. Pero, estos beneficios que el río nos otorgó por vivir en su orilla, se acompañó siempre de un gran inconveniente, sus imparables crecidas torrenciales.

Una ciudad protegida por sus murallas hasta el siglo XIX

Estas crecidas o "grandes avenidas del Guadalquivir", han sido el azote de Sevilla y la mayor preocupación de sus mandatarios durante siglos. A pesar de ello, en la segunda mitad del siglo XIX, se decidió derribar gran parte de sus murallas, la única protección efectiva ante las riadas que tenía la ciudad. Porque, durante las crecidas, la población se refugió siempre en su recinto amurallado, cerrando y protegiendo puertas y desagües para evitar la entrada de agua, hasta que el nivel exterior volvía a su cauce. Los arrabales extramuros, como San Bernardo, la Calzada, el Arenal o Triana, quedaban siempre desprotegidos, y tras la pérdida del recinto amurallado toda la ciudad quedó expuesta.

En cualquier caso, con la rápida expansión de la ciudad que tendría lugar en el siglo XX, había que buscar otras formas de defensa que incluyeran las zonas históricamente desprotegidas y los nuevos barrios de la ciudad, y no sería fácil, ni barato. Sólo gracias a la Exposición Iberoamericana celebrada en Sevilla en 1929, se pudo conseguir la inversión necesaria para iniciar los cambios en el cauce del río que finalmente llevarían a controlar las inundaciones del casco urbano.

E2. Imágenes de inundaciones de Sevilla. Izquierda, el puente de San Telmo en 1947, y diversas instantáneas de la Torre del Oro y el Muelle de la Sal en 1947, 1900 y 1924. A la derecha otros sitios de la ciudad, como la Alameda de Hércules en 1947 y 1936,  la Estación de San Bernardo en 1961, o el campo del Betis en 1948 tras el desbordamiento del Tamarguillo.

Intervienen múltiples factores, muchos derivados de lo comentado en la evolución y características del Bajo Guadalquivir.

La escasa altura respecto al nivel del mar, los meandros y las mareas

Sevilla se encuentra sólo a 7m de media de altura respecto al nivel del mar, 4m en la Alameda de Hércules, y las crecidas del río superaban esta altura con frecuencia.

E3. Pintura anónima de 1760 de la Casa Consistorial que muestra los brazos y la maraña de meandros del antiguo Guadalquivir en su recorrido al mar desde Sevilla. www.patrimoniumhispalense.com

La nula pendiente del Bajo Guadalquivir. A la salida de Sevilla en la Punta del Verde, el río ya se encuentra prácticamente al mismo nivel que el mar en su largo recorrido hasta el Atlántico. Esto reduce su velocidad y favorece la formación de meandros, que aumentan la tortuosidad y el recorrido del río (P1, E3), van disminuyendo su profundidad por el aumento de la sedimentación, dificultan la evacuación del agua hacia el mar y aumentan la posibilidad de los desbordamientos. En el siglo XVIII la navegación estaba ya muy comprometida por este motivo, actuar sobre los meandros era un objetivo esencial para mantenerla, pero también para prevenir las inundaciones. La proximidad a la ciudad de varios meandros incrementaba el riesgo de desbordamientos (E3, P2).

Por otro lado, la falta de pendiente, determina que el río esté muy influenciado por las mareas, incidiendo en su lámina de agua con una carrera media de 2m de altura en Sevilla a pesar de la distancia. En condiciones normales es difícil apreciar corriente que fluya hacia el mar, es más bien este último el que penetra más arriba de Sevilla en la pleamar. Una crecida en pleamar incrementa la posibilidád de desbordamientos y la magnitud del mismo.

Actualmente esta penetración está limitada por las barreras que constituyen la presa de Alcalá del Río construida en 1930, unos 15km al norte de Sevilla, y la esclusa de la Punta del Verde de la Dársena del Guadalquivir de 1951.

P2. Esquema de los cauces naturales de ríos y arroyos que rodeaban la ciudad en el siglo XVIII.

Los arroyos y afluentes próximos a la ciudad

Pero, las inundaciones de Sevilla no sólo las provocaban las crecidas del Guadalquivir. Los arroyos que desembocan en el río cerca de la ciudad, el Tagarete, el Tamarguillo y el río Guadaira (P2), aunque habitualmente no lleven mucho caudal, en épocas de lluvia conducen a veces masas torrenciales de agua que se desbordan de su cauce afectando gravemente a la ciudad, especialmente el Tagarete y el Tamarguillo por su proximidad. Sirvan de ejemplo las inundaciones de 1948 o 1961 por el desbordamiento del Tamarguillo. La de 1961 tristemente conocida por la solidaria Operación Clavel radiada por Bobby Deglané, que acabó también de forma catastrófica. O la del Guadaira de 1917, que se siguió de una crecida del Guadalquivir con nefastas consecuencias. Actuar sobre estos ríos era otro objetivo necesario en la lucha contra las inundaciones. 

E4. Arriba, inundaciones de marzo de 1892, grabado y fotografía de Triana. Abajo, visita de Alfonso XIII a la ciudad tras las inundaciones de 1912, fotografía en el Prado de San Sebastián con la Pasarela y la Fábrica de Tabacos al fondo.

Una ciudad construida en la llanura aluvial de un río torrencial y en su zona de mayor incidencia de crecidas

En cuanto a las crecidas propias del Guadalquivir, son las características de un río torrencial, y Sevilla se construyó en su orilla, ocupando su vega de inundación e incluso su antiguo cauce (P3). Porque el cauce en tiempo de Hispalis discurría más al este, los romanos tenían su puerto en el centro del casco histórico almohade que ha llegado hasta nosotros. Estudios actuales demuestran que este antiguo cauce no era un segundo brazo del río desecado por los árabes como se pensaba, era el cauce principal, que se fue trasladando tras fuertes inundaciones hasta alcanzar su situación actual. Los árabes extendieron después la ciudad y sus murallas (P3), penetrando todavía más en la llanura aluvial del río.

P3. Referencias geológicas y relación del río y su llanura aluvial con el casco histórico de la ciudad (muralla almohade en amarillo). La línea discontinua es el antiguo cauce del Guadalquivir en tiempos de Hispalis, construida en la pequeña península de las terrazas fluviales, en plena llanura aluvial del Guadalquivir y el Tagarete. Obtenido de un gráfico de F. Borja Barrera.

Sevilla se encuentra además en la zona de mayor incidencia de crecidas del Guadalquivir. Al agua procedente de los afluentes de Sierra Morena y el Sistema Bético del alto y medio Guadalquivir, a la altura de Sevilla se suman los del extremo occidental del Sistema Bético. Las crecidas dependientes de Sierra Morena son más rápidas y repentinas por su menor recorrido, y las del Sistema Bético más predecibles, porque tardan más en llegar, pero con las mismas consecuencias.

E5. En muchos sitios de Sevilla se recuerda los niveles que alcanzó el agua en las inundaciones, como en la Torre del Oro o en azulejos de casas próximas a la calle Betis y la Alameda de Hércules, zonas siempre muy afectadas. La última imagen de la derecha, es de la calle Tomás de Ibarra, indicaba la entrada al Hospital de la Santísima Caridad cuando no era posible usar la principal por el agua.

A partir de un caudal de 900-1.000m³/s (estado de bankfull), el agua se empezaba a desbordar de su cauce ocupando la vega de inundación o llanura aluvial en la que se encuentra la ciudad, con graves consecuencias cuando se superaban los 4.000m³/s. 

Por las crecidas de las que se tiene mayor documentación, a partir del siglo XVI, los ciclos más frecuentes e intensos han tenido lugar desde mediados del siglo XVIII al siglo XX, con su pico de máxima incidencia en el siglo XIX.

De 1875 a 1950, fueron muy importantes, superiores a 7 metros sobre el nivel cero del río, las avenidas de: 1876, 1877, 1881, 1885, 1887, 1888, 1892, 1895, 1902, 1912, 1917, 1924, 1925, 1926, 1936, 1940, 1947, superando en ocasiones los 9m, como las de 1881 o 1892, que pudieron superar un caudal de 9.000m³/s. Estas crecidas extraordinarias tienen una recurrencia cíclica habitual de cien años.

De 5 a 7m, muy graves, fueron las de: 1886, 1891, 1915, 1927, 1929, 1930, 1932, 1937, 1939, o 1941. Y numerosas las de 4 a 5m, también graves, y las consideradas bujarretes o de un caudal inferior a 3.000m³/s.

Señalar que en ocasiones coincidieron varias crecidas en un mismo año, como las seis de 1895 o las cuatro de 1936, y ciclos en los que se repitieron con mayor frecuencia, como de 1910 a 1919, o de 1924 a 1927, prácticamente anuales.

Fuera de este intervalo de tiempo, mencionar también la avenida de 1796, considerada una de las mayores, que acabó con el gran islote del río frente a la Cartuja de los antiguos grabados, y causante seguramente de acortar el recorrido del río entre la Algaba y Sevilla, salvando de forma natural el meandro que limitaba la Isla de Quijano (P4), una de las primeras cortas artificiales planificadas en el siglo XVIII y que no fue necesario realizar (Corta de la Mercadera).

Las grandes avenidas pueden tener lugar entre períodos lluviosos moderados, o períodos incluso de sequía, en los que se piensa que todo está ya controlado, relajando la alerta de la población y sus gobernantes, hasta la llegada inesperada de la siguiente, que siempre llegó. Como ocurrió por ejemplo tras las cortas del siglo XIX, y, sobre todo, tras la Corta de Tablada de 1926, frenaron la frecuencia de los desbordamientos pero no llegaron a controlarlos.

Actuaciones y cambios realizados en el cauce del Guadalquivir y sus afluentes a partir del siglo XVIII. Estos cambios, sólo a la altura o en proximidad a la ciudad, han sido numerosos y se representan esquemáticamente en el plano inferior (P4).

P4. Cambios del Guadalquivir y sus arroyos en el entorno de Sevilla dibujados sobre un mapa actual. En azul cauces del Guadalquivir en uso, en azul marino el cauce histórico y en celeste los cauces artificiales añadidos. En amarillo y verde, igual para los arroyos y el río el Guadaira. Las líneas discontinuas son los cauces naturales abandonados y en negro los artificiales abandonados.

1. Actuaciones en los arroyos y primeras cortas en el Guadalquivir en el siglo XVIII y XIX

Actuaciones en los arroyos (s. XVIII y XIX)

Durante la construcción de la Real  Fábrica de Tabacos en el siglo XVIII, se canalizó el Tagarete en el subsuelo de la calle San Fernando. Con el impulso de la Feria, un siglo más tarde, se elevó el terreno del Prado de San Sebastián y se fue completanto la canalización soterrada del arroyo a su paso por la ciudad (tramo final de la línea discontinua del Tagarete en P4), por las inundaciones, estancamientos y los problemas de salud que provocaba. Lo mismo ocurriría con el Tamarguillo, pero ya en el siglo XX con la expansión de la ciudad hacia el sur (ver siguiente apartado del siglo XX).

Cuando se perdió la protección de barrera que ofrecían las murallas en la segunda mitad del siglo XIX, se fueron reforzando y creando nuevos malecones de tierra y diques de contención al norte de la ciudad y en el cauce de los arroyos.

P5. Cortas realizadas en el Guadalquivir. En la imagen de la izquierda, en azul el cauce actual y en amarillo las curvas libradas del cauce antiguo. Se ha añadido en verde el nuevo canal del río Guadaira finalizado en 1977. En la imagen de la derecha, las numerosas curvas del antiguo cauce apreciables en el mapa de Google y mapa inferior de 1720 de Francisco Antonio Pizarro (Archivo del Puerto de Sevilla).

Primeras cortas río abajo

Coincidiendo con un período de grandes inundaciones y la progresiva pérdida de calado en los meandros del río, a finales del siglo XVIII se realizaron las primeras cortas del Guadalquivir cuando la navegación estaba ya muy comprometida, uniendo los extremos de una o más curvas con un cauce artificial. Al mismo tiempo que se recortaba el recorrido y mejoraba la navegación por la ganancia de fondo y de arrastre del río, se favorecía el desagüe y disminuía la posibilidad de desbordamientos.

La primera corta se realizó en 1795 a la altura de Coria del Río (P5), la Corta Merlina del ingeniero Scipion Perosini. Con 600m de corta se evitaron 10Km de peligrosa y penosa navegación de muchas horas, con sirgas y remolque terrestre. En 1816, con la Corta Fernandina o del Borrego, de aproximadamente 1,6Km de largo, se evitaron 16km de curvas, y en 1888 la Corta de los Jerónimos de 6,6 km, acortó en 13km el antiguo cauce que ahora delimita la Isla Mínima (P5).

Aunque estas cortas mejoraron la evacuación del río y disminuyeron considerablemente su recorrido, no fueron suficientes para controlar los grandes caudales de agua que se producen a la altura de Sevilla. Había que actuar en el cauce del río a este nivel, y esto no ocurriría hasta el siglo XX gracias a la Exposición Iberoamericana de 1929.

2. Cambios en el Guadalquivir en el entorno de Sevilla

Diferenciamos tres etapas fundamentales en las actuaciones llevadas a cabo en el cauce del río próximo a la ciudad: la Corta de Tablada de 1926, la Corta de la Vega de Triana y constitución de la Dársena en 1951, y la Corta de la Cartuja y extensión de la Dársena en 1982 (P6).

P6. Principales etapas de los cambios realizados en el Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

2.1. La Corta de Tablada

La Corta de Tablada, fue la primera actuación sobre el cauce del Guadalquivir a la altura del casco urbano. Una prolongación artificial desde el codo de las Delicias, que volvía a enlazar con el río 6Km más al sur, salvando las curvas de los Gordales, Tablada y la Punta del Verde, con lo que se acortó en 4Km la navegación al puerto (P7).

Deriva de un proyecto de 1859 que no llegó a ejecutarse tras las expropiaciones y se incluyó después en otro más amplio impulsado por la Exposición de 1929, el Plan de mejoras de la Ría del Guadalquivir y el Puerto de Sevilla de Luis Moliní Uribarri.

P7. Corta de Tablada

La Corta de Tablada se empezó a construir en 1909 y estaba previsto su conclusión para 1914, pero no fue posible, entre otros motivos por la I Guerra Mundial y la financiación. Finalmente se inauguró en 1926 (E6), junto a un nuevo puerto y el puente levadizo de Alfonso XIII, conocido popularmente como el "Puente de Hierro", diseñado por José Delgado Brackenbury. De esta forma, el puerto industrial, cuyas deterioradas instalaciones eran ya a todas luces insuficientes y no daban un buen aspecto al centro de la ciudad, se trasladó a su nueva y amplia ubicación en Tablada.

Este doble brazo artificial del río, libró el meandro prácticamente obstruido de los Gordales y sería fundamental para alejar después el cauce vivo del río de la ciudad y aislar la Dársena del Guadalquivir, que se describe en el siguiente apartado.

E6. La Corta de Tablada. Arriba, extraordinaria imagen aérea del antiguo cauce del río alrededor de 1928, se puede ver el inicio de la Corta de Tablada en el extremo inferior de la derecha. Centro, la Corta de Tablada en construcción en 1925, con el Puente de Alfonso XIII preparado en la intersección con el río. A su derecha, vista aérea desde el nuevo Puerto en 1929. Abajo, el día de la inauguración en 1926, con Alfonso XIII y los héroes del Plus Ultra a bordo del crucero argentino Buenos Aires, que los trajo de regreso a España.

P8. Dársena inicial del Guadalquivir

2.2. La Dársena del Guadalquivir

Como ya se ha comentado, la Corta de Tablada fue el primer paso para poder llevar a cabo la Dársena del Guadalquivir, y constituiría gran parte de la misma. José Delgado Brackenbury fue el encargado de continuar el proyecto de Moliní con la Corta de la Vega de Triana, el Tapón de Chapina y la Esclusa, terminados en 1948, 1950 y 1951 respectivamente (P8).

Con la Corta de la Vega de Triana, cuyos trabajos se iniciaron en 1929, pero estuvieron interrumpidos diez años por la guerra civil y la posguerra, se eliminaron del cauce vivo tres de las curvas próximas al casco urbano, disminuyendo así la posibilidad de desbordamientos. Por otro lado, se aisló parte del cauce histórico en contacto con la ciudad, con un aterramiento en Chapina y la construcción de una esclusa al sur de la Corta de Tablada, que permitía el control del nivel del agua (P8), el Canal de Alfonso XIII. La longitud de la Dársena inicial era de 7km, de Chapina a la Esclusa, de los que 4km correspondían a la Corta de Tablada, más los cerca de 2km de canal que enlazaban con el cauce vivo del río, de la Esclusa a la Punta del Verde.

E7. Pintura de Santiago Martínez de 1929, "Vista panorámica de Sevilla", encargado al autor para presentar el proyecto final en la Exposición Iberoamericana tras entrar en funcionamiento la Corta de Tablada. En dicho proyecto se incluían pendientes de ejecución, la dársena, la esclusa y la Corta de Triana, pero finalmente se suprimió el brazo cerrado entre Triana y Tablada representado en la obra.

Tras la construcción de la Corta de la Vega de Triana, el brazo de Tablada se cerró en su intersección con el brazo de San Juan, y estaba previsto conservar este tramo como un brazo cerrado de la dársena (E7), pero finalmente se decidió su aterramiento. Triana quedó así unida a Tablada por primera vez, y entre las dos se urbanizaría el barrio de Los Remedios. Precisamente, el recinto de la Feria actual ocupa los terrenos de la antigua Curva de los Gordales y el brazo de Tablada.

El aterramiento de Chapina supuso también la unión terrestre de Triana y Sevilla (P8 y E8), pero la Corta en general no fue bien vista por los sevillanos. Aunque parte del cauce vivo del río continuaba en contacto con el norte del casco urbano, quedó oculto e inaccesible a la ciudad durante más de 40 años, por la proximidad de la antigua Estación de Córdoba y un muro de protección entre la calle Torneo, las vías del tren y el río (E8). Además, La Cartuja se separó de Triana con la nueva corta y las contenciones para prevenir las inundaciones, y el acceso a la ciudad desde el Aljarafe quedó muy limitado. Todo esto se remediaría con la siguiente actuación, la Corta de La Cartuja.

E8. Constitución de la Dársena. Arriba a la izquierda, fotografía aérea de la Corta de Tablada del vuelo de 1943 (CTFA, fototeca del IECA), con la Curva de los Gordales ya excluida del cauce. A su derecha, inicio del aterramiento de Chapina en 1950. Abajo, a la izquierda el aterramiento de Chapina, las vías del tren de la Estación de Córdoba y el muro de la calle Torneo. A la derecha, fotografía del "Vuelo Americano de 1956" (Centro Nacional Geográfico). Se distingue el antiguo cauce en la parte inferior de la fotografía, donde se ubica actualmente la Feria.

P9. Corta de la Cartuja y extensión de la Dársena del Guadalquivir

2.3. La Corta de La Cartuja y la Corta de la Punta del Verde

En 1965 se concluyó la Corta de la Punta del Verde, salvando su pronunciada curva en las inmediaciones de la esclusa.

La Corta de La Cartuja (1975-1982), un proyecto llevado a cabo por Mariano Palancar Penella ante el riesgo de nuevas inundaciones por el deterioro de las contenciones del norte de la ciudad.

La nueva corta alejó el cauce vivo del casco urbano y permitió añadir a la dársena el brazo de San Jerónimo (P9), el tramo de cauce histórico próximo a la ciudad que faltaba. Para ello, se levantó y trasladó el tapón o aterramiento de Chapina más al norte, a San Jerónimo, esta vez comunicado por conducciones subterráneas con el cauce vivo.

La Dársena pasó a tener cerca de 12Km de longitud hasta la antigua esclusa, controlando ya el nivel de agua de todo el cauce próximo al casco urbano. Por otro lado, se libró al cauce vivo del río de los últimos meandros del entorno, con un trayecto recto salvo una amplia curva centrada en la Punta del Verde, en su unión con la Dársena (E9 y P9).

Gracias a la Corta de La Cartuja, y a la construcción de la nueva Estación de Santa Justa para la Expo´92, además de recuperar para la ciudad el cauce histórico del río, se recuperó la Cartuja, donde se celebró la Exposición, quedando unida a Triana como un distrito más de Sevilla, comunicado con cuatro nuevos puentes con el resto de la ciudad (P9 y E9).

En 1984 se construyó la dársena y muelles del Batán para uso portuario, y en el año 2010 se sustituyó la esclusa por otra de mayor calado 1,8Km más al sur (E11), la Esclusa Puerta del Mar, pasando la Dársena a tener unos 13,5km de largo.

E9. Corta de La Cartuja. Arriba, a la izquierda fotografía del vuelo Interministerial de 1977, ya se habían iniciado las obras y se dibuja la Corta de la Cartuja en línea recta hacia el sur. A la derecha, vuelo Nacional de 1984, aterramiento de la Corta de Triana y Tapón de San Jerónimo, con el de Chapina todavía cerrado. Abajo, vuelo de 2004 con el brazo de San Jerónimo incluido en la Dársena. En la fotografía inferior de la derecha, vista de La Cartuja desde el norte en 1995, con el cauce histórico a la izquierda y la Corta de La Cartuja con el cauce vivo del Guadalquivir a la derecha.

3. Nuevas actuaciones en los arroyos y el río Guadaira, y nuevas cortas río abajo en el siglo XX

Actuaciones en los arroyos en el siglo XX

En 1903 el Tagarete se desvió artificialmente hacia el Tamarguillo, y después ambos hacia el río Guadaira en 1929 (P4), liberando el terreno donde se celebraría la Exposición Iberoamericana. La actual Ronda del Tamarguillo se construyó sobre el antiguo cauce. Posteriormente, para evitar la ciudad y la dársena, ambos se desviaron a San Jerónimo con el nuevo Canal del Tamarguillo (P4), al cauce vivo del río al norte de la ciudad, y ya está planificada otra canalización todavía más al norte. 

El río Guadaira, con la construcción de la Corta de Tablada pasó a desembocar en la misma, y una vez concretada la Dársena se canalizó hacia la Punta del Verde en 1949 para desvincularlo (E10), pero esta no sería su última ubicación. Tras las últimas inundaciones de los años 60, todo el esfuerzo se trasladó a la construcción de muros de contención perimetrales, con una cota +12 (6 a 12m según la altura del terreno), y el río Guadaira continuaba siendo un riesgo por la disposición en ángulo recto del anterior canal (E10), además dificultaba la expansión de la ciudad y trabajos del puerto. Finalmente se desvió más al sur en 1977 con el Nuevo Canal del Guadaira de más de 20km, enlazando río abajo en la Corta de los Olivillos (su recorrido se ha señalado en el plano P5).

Nuevas cortas río abajo

Durante el siglo XX, se realizaron nuevas cortas del río en su trayecto por las marismas, la Corta de Los Olivillos en 1971 y  la Corta de La Isleta en 1972, próximas a la antigua Corta Fernandina (P5).

E10. Los cambios en el cauce del Guadaira. Vuelo Americano de 1956 (Centro Nacional Geográfico), a la izquierda el cauce vivo con la antigua y pronunciada curva de la Punta del Verde, a la derecha la Dársena con la Esclusa. Entre los dos cauces, se puede ver el trayecto y desembocadura original del río Guadaira en el cauce vivo del Guadalquivir, que se trasladaría primero a la Corta de Tablada y posteriormente a la Punta del Verde, como se ve en la fotografía, aunque este canal sería también desestimado.

4. Actuaciones río arriba

Hay que resaltar, que todas estas medidas se acompañaron también de importantes obras de contención río arriba, en el Guadalquivir y en sus afluentes, con la construcción de embalses y presas, como la de Alcalá del Río de 1930, próxima a Sevilla. Y el esfuerzo en este sentido fue enorme en la segunda mitad del siglo XX. Tras las inundaciones de los años 60, se añadieron 25 embalses y se cuadruplicó la capacidad existente, pero para poder tener el control en las crecidas el requerimiento sería muy superior, y no parece ser una solución, determinaría más problemas a un río ya muy comprometido por su escaso caudal habitual.

5. El Canal de Sevilla-Bonanza

La mayor obra que se intentó realizar en el Guadalquivir, que finalmente se desestimó, fue el Canal Sevilla-Bonanza (E11), planificado en 1953, aprobado en el 64 y abandonado en el 75. Un canal artificial de 68km de largo, 10m de profundidad y 120m de ancho en superficie, que pretendía conectar el puerto de Sevilla con el de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda, evitando las condiciones cambiantes de navegación del río y la servidumbre de las mareas, provisto además de zonas industriales, carreteras y vías de ferrocarril a cada lado del cauce. Se abandonó tras la construcción del primer kilómetro y medio, y se perdió una oportunidad de desarrollo industrial para la región, aunque las repercusiones medioambientales y ecológicas atravesando las marismas del Guadalquivir hubieran sido importantes. En 1985 el tramo construido se unió a la Dársena para uso portuario (E9 y E11).

E11. Vuelo Nacional de 1984, zona de la esclusa, la Corta de la Punta del Verde y el Canal Sevilla-Bonanza.

Derecha, fotograma del Vuelo PNOA de 2013 con la nueva Esclusa.

Concretando

Con las impresionantes obras realizadas en el Guadalquivir, hace más de 50 años que Sevilla no ha tenido inundaciones graves, sin perder además la ciudad el contacto con el cauce histórico del río, con su nivel de agua controlado gracias a la dársena y su esclusa. La ampliación de la capacidad de retención río arriba, también ha contribuido a tener cierto control del caudal en el cauce vivo del río, alejado ahora del casco urbano, protegido con altas contenciones y con su evacuación notablemente mejorada. Respecto a la navegabilidad, muy limitada tras el hundimiento económico del siglo XVII, se logró su restitución con las cortas iniciadas a finales del XVIII, recuperando el puerto de Sevilla su importancia en el siglo XX.

Nuevas alertas

Aunque es posible contener grandes caudales de agua, sigue existiendo un límite, y la zona de mayor riesgo actual es el Aljarafe. El Guadalquivir, a la altura de Sevilla, está evacuando sin mayores problemas crecidas de 3.500m³/s, pero esta capacidad era superior hace unos años y se reduce por diversos factores, incluida la expansión urbanística y la relajación de la que hablábamos al principio cuando parece que todo está controlado. ¿Quiere esto decir que crecidas superiores, como muchas de las sufridas en el pasado, podrían provocar inundaciones? Así es, y así ha ocurrido ya algunos años, por ejemplo en 1996, la mayor de los últimos años (4.500m3/s), o en el 2010 con un ascenso del nivel del río rondando los 5m. Afortunadamente el cauce vivo del Guadalquivir está perimetrado y ya no se encuentra envolviendo a la ciudad con sus meandros (E9, E12), pero otro fallo de las medidas de contención o la llegada de una nueva crecida cíclica extraordinaria, algunas superaron en el pasado los 9.000m3/s, podrían desbordar estas defensas y afectar el casco urbano de Sevilla. No podemos olvidar lo sufrido en el pasado y bajar la guardia.

Consecuencias no deseables

Por otro lado, las medidas preventivas llevadas a cabo no sólo han aportado beneficios. Encontrar un mecanismo óptimo para evitar las inundaciones de la ciudad sin que se vean afectadas otras zonas, y, sobre todo, sin que se vea afectado el ecosistema del río, es más complicado de lo que se puede entrever en estas líneas. Y no hay que olvidar que las avenidas suponen un gran riesgo, pero devuelven el equilibrio al río controlando de forma natural su ecosistema.

La intervención humana, además de eliminar durante siglos los bosques y protecciones naturales de la cuenca del Guadalquivir, ha contribuido a la pérdida de un 60% del aporte de agua dulce al río por la construcción de embalses y los regadíos, y se necesita un caudal mínimo para mantener el equilibrio ecológico y la navegación. Estas intervenciones pueden estar contribuyendo en el incremento de la salinidad y turbidez del agua del Bajo Guadalquivir, determinantes para su ecosistema. La primera, la salinidad, por el menor aporte de agua dulce y el empuje ascendente de las mareas, favorecido por las cortas y el menor recorrido del río. La segunda, la turbidez, aunque los estudios no llegan a una clara conclusión, al menos unánime, se está perpetuando y compromete seriamente la vida en el río, prácticamente inexistente ya en algunos tramos. Pueden estar interviniendo las mareas, el uso de presas y centrales hidroeléctricas, o los dragados para mantener la navegabilidad. Este deterioro, y la mayor concienciación por el problema, ha motivado que no se permitiera recientemente aumentar las zonas de regadío o realizar dragados más profundos que posibilitaran la llegada a Sevilla de mayores barcos mercantes y los grandes cruceros turísticos, para los que ya se tenía preparada la nueva esclusa, a pesar del empuje económico que supondría para el puerto y la ciudad.

15 de marzo de 2019

E12. Ortofotos históricas PNOA, 2004 (Centro Nacional de Información Geográfica)

Páginas:

Mapa del Sitio y otros accesos a pie de página