Contenido de la página:

1. Formación de la Depresión Bética y evolución del curso bajo del Guadalquivir

1.1. La Depresión Bética

1.2. El Golfo Tartésico

1.3. Lacus Ligustinus y Spal

1.4. Hispalis y el Bætis

1.5. Transformación del resto del Golfo Tartésico

1.6. Cambios del cauce en el entorno de la ciudad: épocas de Spal, romana y árabe.

2. Navegabilidad del Guadalquivir en distintos momentos históricos: Spal, Hispalis, Spalis, Isbiliya, Sevilla.

Las principales civilizaciones de occidente dejaron su huella en Sevilla, enriqueciendo su impresionante y trascendente historia. Unas llegaron por mar y otras por tierra, todas encontraron un entorno y una ciudad diferente por el poderoso Guadalquivir.

E1. Valle del Guadalquivir

La Depresión Bética, es un hundimiento geográfico entre Sierra Morena y las cordilleras Béticas, que se originaron hace 8 millones de años (8M años), por aproximación de la placa tectónica africana a la placa euroasiática.

Este movimiento convergente de la placa africana hacia la euroasiática comenzó mucho antes, hace 100M años, y todavía continúa activo. Antes de la elevación de los sistemas montañosos que vamos a tratar, la colisión entre las dos placas provocó la integración del macizo Ibérico en la placa euroasiática, y la formación de los Pirineos por la compresión y elevación del fondo oceánico (85-24M años)*.

En el Mioceno tardío tortoniense (8M años), la aproximación de la placa africana e interposición de la microplaca de Alborán, determinó el proceso de orogenia alpina que nos ocupa entre las dos placas:

- La compresión, elevó y plegó el fondo sedimentario del Mar de Tetis, dando lugar al sistema montañoso Bético-Rifeño del Arco de Gibraltar (E2-A), del que derivan:

• La Cordillera del Rif del norte de Marruecos, 
• Las cordilleras Béticas (Subbética, Penibética y Prebética), del sur de la Península Ibérica, y
• Las Islas Baleares, que son una prolongación de las anteriores.

- Por otro lado, el empuje desde el sur ocasionado por la propia orogenia, fracturó y elevó en el macizo ibérico el borde del zócalo herciniano de la Meseta, dando lugar a Sierra Morena, y a la flexión y hundimiento de la depresión Bética entre las dos nuevas formaciones.

*  La aproximación de la placa africana y el proceso de orogenia alpina por compresión y elevación del fondo oceánico, además de los sistemas comentados, dió lugar a la cordillera Cantábrica, los Alpes, que dan nombre al proceso, los Apeninos, los Balcanes, los Cárpatos, o el Atlas africano, entre otras tantas cordilleras en la línea de colisión de la placa africana y euroasiática.

E2: Formación de los sistemas Béticos y su incorporación al suroeste de Eurasia:

A. Arco de Gibraltar, corredores Bético y Rifeño (en el Mioceno tardío tortoniano, hace 8 M años).

  B. Crisis salina (Mioceno tardío Messiniensi, 5,6 M años).

C. Estrecho de Gibraltar (Pioceno temprano, 5,3 M años).

El sistema Bético-Rifeño que se elevó al sur del macizo Ibérico, inicialmente permitía la comunicación del Atlántico con el Mediterráneo por el corredor o estrecho Bético*, entre el macizo Ibérico y los sistemas Béticos, y el corredor Rifeño, entre la cordillera del Rif y África (E2-A).

En el Mioceno tardío Messiniense (5,6M años), la aproximación de la placa africana colapsó los dos corredores, interrumpiendo la comunicación oceánica, y el Mediterráneo prácticamente se secó por evaporación en la llamada crisis salina del Messiniense (E2-B).

En el Plioceno temprano (5,3M años), la compresión provocaría el hundimiento de la bóveda del macizo Bético-Rifeño, abriendo el Estrecho de Gibraltar (E2-C), con la entrada de nuevo del agua oceánica en el Mediterráneo.

La cordillera del Rif quedó anexionada al norte de África, y los sistemas Béticos al macizo ibérico, con el extremo este del antiguo corredor bético cerrado al Mediterráneo. Se formó así, una amplia escotadura en la Península Ibérica que albergaría la cuenca del Guadalquivir por el aporte de los ríos de las nuevas cordilleras. El fondo sedimentario terciario de la depresión, se iría rellenando de sedimentos marinos y los derivados de la erosión de los nuevos sistemas montañosos, con el arrastre de los ríos de Sierra Morena desde el norte y los Sistemas Béticos desde el sur. Los sedimentos y el propio curso de los ríos, fueron elevando y modelando la fértil cuenca del valle del Guadalquivir, de forma triangular por su amplia base en la costa atlántica (E1).

* El antecedente del corredor Bético, explica los hallazgos de esqueletos de ballenas en provincias de interior de la cuenca del Guadalquivir, como Córdoba o Jaén.

E3. Reconstrucción paleogeográfica de Europa y la Península Ibérica en el Mioceno y representación esquemática del Corredor o Estrecho Bético

Acercándonos más en el tiempo y avanzando en esta evolución de la depresión Bética, tras la última glaciación (Würm) y el ascenso posterior del nivel del mar, hace 6.000 años el Guadalquivir desembocaba en el Golfo Tartésico o Sinus Tartesii (E3), que representa el extremo oeste de la escotadura comentada antes en la costa suroeste del Atlántico. Un amplio entrante de mar que todavía cubría el actual curso bajo del Guadalquivir y el lugar donde se establecería la ciudad.

El Golfo Tartésico (siglos XL a X a.C.), con una amplitud de unos 50km, se extendía hacia el interior más de 110Km considerando la línea actual de costa (E5). A unos 60km hacia el interior, el golfo reducía su holgura en el Estrecho de Caura, entre Caura y Orippo (Coria del Río y Dos Hermanas), se prolongaba entre los terrenos más elevados del Aljarafe y los Alcores*, y se extendía después a los pies de Sierra Morena hacia el nordeste, hacia la actual Villanueva del Río (E4-1).

* Aljarafe viene del árabe axafat, que significa otero o elevación, y Los Alcores, de alqúll o colina.

E4-1. Silueta del Golfo Tartésico dibujada en mapas actuales. Aunque, evidentemente, tanto el contorno de la costa como el propio río, eran muy diferentes entonces, la imagen puede servirnos para hacernos una idea de la ubicación y dimensiones aproximadas del Golfo Tartésico (siglo XL al X a.C.).

Con el arrastre del río y la sedimentación, se fue organizando en el Estrecho de Caura un nuevo delta y desembocadura del Guadalquivir, y el norte del Golfo Tartésico se incorporó al régimen del río, dando lugar al Lacus Ligustinus o Ligur alrededor del siglo X a.C. (E4-2).

Este lago de agua dulce entre el Aljarafe y los Alcores, condicionado por el entrante de las mareas, se iría más tarde colmatando por la sedimentación, y en una de las islas que fueron emergiendo se estableció la Spal o Ispal tartésica en el siglo VIII a.C.. El lugar de asentamiento en la desembocadura del río (E8-1), resultaría ser una estrecha formación penínsular de las terrazas fluviales, entre el Guadalquivir y un arroyo de Los Alcores, el Miraflores-Tagarete (E8-3). 

Se discute si Spal en su origen fue fenicia o tartésica, o el producto de la convivencia de ambas culturas. Lo que está claro es que era un importante enclave comercial en la costa, como los empleados habitualmente por los fenicios, y los restos arqueológicos tartésicos confirman influencias griegas y fenicias.

La presencia de los fenicios en Tartessos se estima a partir del siglo VIII a.C.. Los griegos, expertos navieros, llegarían un poco más tarde y comerciaron con los tartesios sin establecer colonias. Sus historiadores y geógrafos son los que aportan más información de los tartesios. Según Heródoto, eran una sociedad avanzada y rica en recursos, con su propia lengua y escritura, aún no descifrada.

E4-2. Silueta del Golfo Tartésico dibujada en mapas actuales, la imagen puede servirnos para hacernos una idea de la ubicación del Lago Ligustinus, su colmatación y la localización de Spal.

A partir del siglo VI a.C., comenzó la decadencia de los fenicios y la más que misteriosa desaparición de los tartesios*, y predominaron en Spal los turdetanos, íberos del lugar herederos culturales de los tartesios. Entre los siglos VI al III a.C., los cartagineses, fenicios de Cartago, ocuparon los principales asentamientos del comercio y dominaron el Mediterráneo.

* La pérdida del rastro de los tartesios es una incógnita muy discutida: que entraran en conflicto con los cartagineses y desplazados de sus principales núcleos de población, luchas internas, migraciones, o desastres naturales como inundaciones, o un devastador terremoto y tsunami que arrasó sus ciudades costeras.

Algunos autores creen que Spal podría haber sido la enigmática ciudad de Tartessos, otros opinan que se debió situar en una de las vulnerables islas del delta del estrecho de Caura, o en La Algaida y otros lugares de las marismas, entre otros muchos sitios sugeridos entre Cádiz y Huelva. Aunque no se ha llegado a ninguna conclusión sobre su existencia real como ciudad, el interés por Tartessos ha contribuido sin duda al estudio geológico y arqueológico del Bajo Guadalquivir.

En el siglo III a.C., los cartagineses, en su pugna con Roma, invadieron el este y el sur de la Península, pero fueron derrotados en la batalla de Ilipa (Alcalá del Río), y expulsados por los romanos en el año 206 a.C. en la 2ª guerra púnica.

Tras la contienda, Escipión el Africano fundó Itálica para los veteranos combatientes, la primera ciudad romana en Hispania, próxima a Spal o Ispal, cuyo nombre latinizaron "Hispalis".

Los romanos, con esta guerra iniciaron su expansión exterior, dividieron Hispania en dos provincias, Hispania Citerior y Ulterior, esta última con su capital Corduba (Córdoba). Llamaron Bætis al río y Turdetania a la antigua región de los tartesios. A finales del siglo I a.C., Augusto dividió la Hispania Ulterior en dos provincias, la Bética (capital Corduba) y Lusitania, capital Augusta Emerita, actual Mérida. Las principales ciudades de la Bética, se concentraron en la ribera del Betis y sus afluentes. Construyeron calzadas y mejoraron los caminos existentes, interconectando las vías terrestres, con la fluvial y marítima.

Itálica, en la orilla derecha del río, era una ciudad residencial, cuna de dos de los grandes emperadores romanos de las primeras décadas del siglo II d.C., como fueron Trajano, con el que alcanzaron su mayor expansión, y su sucesor Adriano.

Hispalis en cambio, en la orilla izquierda en la desembocadura del Baetis, era una ciudad comercial, puerto intermedio entre Gades y la capital Corduba. A diferencia de Itálica, abandonada en tiempo islámico, apenas nos han llegado restos visibles de Hispalis, sepultada por los sucesivos asentamientos.

Según textos del propio Julio César del siglo I a.C. (De Bello Civili), ya existían unos astilleros y el puerto de Hispalis debía funcionar a pleno rendimiento con el trasiego de los grandes mercantes romanos. La ciudad y su puerto fue cobrando importancia con el comercio de la minería y productos de la vega del Bætis, como el trigo, el vino, y especialmente el aceite*.

* El Monte Testaccio o dei Cocci en Roma, es una colina artificial de 20.000m² de base, con restos de ánforas de aceite, que en su gran mayoría procedían de la Bética en los siglos I a III d.C.

En la evolución de la Depresión Bética, ya hemos visto la colmatación del norte del Golfo Tartésico con la desembocadura del río en Caura. Ahora veremos como el resto del extenso golfo se transformaría en las marismas del Guadalquivir, distanciando ya en tiempos de Hispalis la ciudad del mar (E5, E7).

E5. Marismas del Guadalquivir en un mapa actual. El cauce del río dibujado es el anterior a la obra hidráulica iniciada a finales del siglo XVIII.

Este cambio del Golfo Tartésico duraría miles de años. Debió iniciarse entre el 4.000 y 1.500 a.C., antes de aparecer por tanto el Lago Ligustinus, y no llegaría a una situación similar a la actual hasta el primer milenio d.C., durante el dominio islámico, y continúa su evolución (E5).

En los estudios y catas geológicas, la profundidad máxima estimada en el Golfo Tartésico primitivo era de 16 metros, y en el largo proceso de "relleno" de sedimentos, sería determinante la formación de una flecha o barrera litoral. Una barra de arena por el arrastre del viento, de las mareas y del río, que completaría progresivamente la línea de costa que conocemos actualmente, la barra de dunas que prolonga Arenas Gordas y separa las marismas de Doñana del mar (E6, E7).

E6. Formación de la barrera litoral de Doñana

Las catas geológicas, además de la profundidad, también han demostrado que la colmatación del Golfo Tartésico se aceleró a partir del siglo I d.C., por el avance de la barra litoral y el predominio del régimen fluvial.

La pérdida de bosques de la ribera, incrementaría el arrastre de sedimentos, y la progresiva prolongación de la barra transversal de Doñana impidió que esos sedimentos llegaran y continuaran gestionándose en el mar, se fueron depositando cada vez en mayor medida en la ensenada, con la transición final de ensenada marina, a albufera y marisma mareal.

Esta colmatación, iría avanzando desde el norte hacia el sur, y de los laterales hacia el interior, emergiendo islas entre los brazos de río y zonas de marismas a cada lado, las de Lebrija al este y las de Doñana al oeste. Como resultado, se formó una extensa llanura de 2.000km² (200.000 hectáreas), por la que discurre el río en tortuosos brazos con numerosos meandros por la nula inclinación del terreno, entre arroyos, conexiones fluviales, lagunas y zonas inundables condicionadas por el entrante de las mareas (E5 y E7).

La navegación se iría limitando progresivamente al cauce del río, y la ciudad se distanció del mar con su desembocadura en Sanlúcar de Barrameda, a 124km de navegación del puerto de Sevilla por los numerosos meandros*.

* El recorrido del Guadalquivir, desde Sanlúcar de Barrameda al Puerto de Sevilla, se ha reducido de los 124km iniciales a los 79km actuales (45km), tras las grandes obras hidráulicas que se iniciaron a finales del siglo XVIII con la corta de la Merlina en el estrecho de Coria (ver la página "Obra hidráulica de defensa"). 

E7. Gráfico modificado coloreado y con resalte de rótulos del libro de 1924 "Tartessos", de Adolf Schulten. Para evitar confusiones, no se ha incluido el rótulo original de "Lacus Ligustinus" en las marismas.

El Lago Ligustinus o Ligur no se corresponde con las marismas del Guadalquivir, como se indica en la mayoría de artículos y gráficos que se publican. Aunque ambos formaron parte y tienen su origen en el antiguo Golfo Tartésico, el Lacus Ligustinus se localizó al norte del Estrecho de Caura, entre el Aljarafe y los Alcores. Esta confusión deriva principalmente de interpretaciones de la Ora Marítima de Avieno. Una obra poética del siglo IV d.C., basada en escritos inéditos y cartas marinas de muchos siglos antes (s.VI a.C.), que fue adoptada por prestigiosos investigadores de Tartessos, como Schulten en el siglo pasado (E7).

Evolución paleohidrográfica del Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

E8-1. Esquema del cauce del Guadalquivir en la época prerromana Emplazamiento de Spal en las terrazas fluviales.

Elaboración propia siguiendo publicaciones del Profesor Francisco Borja Barrera.

Por último, en cuanto a la evolución del Guadalquivir, el cauce ha sufrido continuos cambios de posición en todo su trayecto, y en el entorno de Sevilla con su escasa pendiente, no serían menos. Partiendo de Spal y considerando el recorrido del Guadalquivir entre La Algaba y Coria del Río, existen al menos dos períodos con cambios de mención del cauce. Uno es anterior a los romanos, en la época turdetana, y el otro en la árabe califal o almorávide del siglo X-XI, coincidiendo con grandes avenidas.

En la época de Spal (E8-1), y con la progresión de la colmatación del Lago Ligustinus, puede que dos ríos recorrieran el valle del entorno de la ciudad, aunque se barajan otras hipótesis. Por el oeste, el río Rivera de Huelva se prolongaba hacia el sur paralelo al Aljarafe, por lo que siempre se ha llamado la "madre vieja", desembocando en el Guadalquivir a la altura del asentamiento turdetano de Osset (San Juan de Aznalfarache), aunque algunos autores consideran que nunca fue un cauce estructural y siempre actuó como tributario en las crecidas.

Y por otro lado, el propio cauce del Guadalquivir, que en el asentamiento turdetano de "Balbilis" (origen no documentado de La Algaba), giraba al este para dirigirse a los Alcores y Spal.

Evolución paleohidrográfica del Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

E8-2. El cauce en la época Romana. Rotación del meandro al sur de La Algaba. Hispalis en las terrazas fluviales.

Al final de la Spal turdetana, el meandro río abajo de La Algaba rotó hacia el sur y se desplazó al oeste, situación que se encontraron y mantendría durante la época romana (E8-2). En la orilla derecha de este gran meandro, es donde estableció el puerto de Itálica, a unos 500m de la ciudad, que se situaba más elevada en la cornisa del norte del Aljarafe (actual Santiponce).

Con este desplazamiento del cauce, el río Rivera de Huelva pasó a desembocar en el nuevo meandro, y la madre vieja, si alguna vez estuvo comunicada, quedaría ya desvinculada sin ningún aporte fluvial, salvo su función tributaria comentada en las crecidas.

Evolución paleohidrográfica del Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

E8-3. Esquema del cauce en la época islámica, prolongación del meandro de Isla Quijano, despazamiento del antiguo cauce en contacto con la ciudad hacia el oeste, y extensión posterior de la muralla.

En la época islámica, tuvieron lugar grandes cambios atribuidos a avenidas extraordinarias del río. El meandro río abajo de La Algaba, que los árabes ya llamaban al-Ghāba, "el bosque", se prolongó todavía más hacia el sur, limitando la Isla de Quijano (E8-3).

Este gran meandro, que persistió durante siglos, se rectificó de forma natural en una de las mayores avenidas de finales del siglo XVIII (1796), por el llamado "corte de la Mercadera" (E8-4). Era una de las primeras cortas que estaba proyectado realizar, pero no fue necesario. Su rectificación es el motivo por el que vemos ahora el río tan separado de las ruinas de Itálica.

Evolución del Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

E8-4. Esquema del cauce del río en el siglo XIX, tras la rectificación del meandro al sur de La Algaba (corte de La Mercadera de 1796) y la construcción de la corta artificial de La Merlina (1795).

Evolución del Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

E8-5. Esquema del cauce actual tras la gran obra hidráulica del siglo XX.

En estos cambios durante la Isbiliya árabe, hay que destacar el desplazamiento del cauce que estaba en contacto con la ciudad (E9-A).

Se ha constatado por distintas obras y excavaciones realizadas en el centro de Sevilla, que el puerto y la muralla que limitaba con el río, se localizaban más al este que el cauce actual. El río, fluía entonces pegado a las terrazas fluviales, donde se situaba la ciudad antigua algo más elevada.

Para hacernos una idea, si trazáramos el trayecto del antiguo cauce en un plano de Sevilla, el río se dirigía desde la Puerta de la Barqueta y la Alameda de Hércules, a La Campana, Sierpes, la Plaza Nueva, y más al sur, en las proximidades de la Catedral, hacia el Arenal. Es decir, el antiguo cauce pasaba por el mismo centro del casco antiguo que conocemos, el que en su día fue recinto amurallado almohade (E9-B). 

Esquema del desplazamiento del antiguo cauce. Relación con la muralla y la llanura aluvial.

E9-A. Desplazamiento hacia el oeste del cauce principal del Guadalquivir (siglos X-XI).

E9-B. Extensión de la muralla hacia el norte y el oeste, ocupando la llanura aluvial.

Esquemas de elaboración propia siguiendo publicaciones del Profesor Francisco Borja Barrera.

Siempre se pensó que se trataba de un doble brazo que desecaron los visigodos o los árabes, pero estudios actuales han demostrado que nada más que existió un cauce. El supuesto doble brazo era el cauce principal, que se trasladó lateralmente alrededor de un kilómetro hacia el oeste después de grandes avenidas entre los siglos X y XI (final de la época califal e inicial almorávide). Tras la migración natural del cauce, los almorávides y almohades extendieron la muralla y la acercaron de nuevo al río (E9-B), ocupando la llanura aluvial.

Es posible que durante el intervalo que duró el traslado en época califal, coexistieran un tiempo los dos cauces, —fue progresivo tras una serie de grandes avenidas—, en cualquier caso fue rápido, el antiguo no tardó en colmatarse, el cauce principal ya ocupaba su situación actual en el siglo XI, y toda comunicación se interrumpió al extender e interponer la muralla. Persistieron lagunas interiores durante siglos al resultar las zonas más bajas de la ciudad, y la muralla del noroeste siempre fue la que más preocupó por recibir el primer impacto del frente de las crecidas.

Otro gran meandro a la altura de Coria del Río, el torno de La Merlina, en el estrecho de Coria y en la salida del río a las marismas, se formó también en esta época árabe y complicaría mucho la navegación en las proximidades de la ciudad durante la etapa castellana por su largo trayecto de 10km y la pérdida progresiva de fondo (E10), además de entorpecer la evacuación del agua en las crecidas.

E10. Antiguo Torno de Coria o de La Merlina.

Vista aérea de Google Maps coloreada

Intentaremos despejar una confusión frecuente, el acceso que tuvieron desde el mar los tartesios, romanos, o árabes, antes y después del distanciamiento de la ciudad del mar, con un recorrido por los acontecimientos en la navegación del río Guadalquivir.

2.1. La navegación prerromana en tiempos de Spal (siglos VIII al III a.C.)

Fenicios y tartesios, fueron los pobladores del litoral del antiguo Golfo Tartésico (E11-A y E11-B). Los fenicios no debieron encontrar obstáculos mayores en la navegación por el golfo, los propios de la navegación costera. Por los restos arqueológicos, los tartesios ya contaban con embarcaciones, y son las primeras que se conocen en la Península. Su uso era fluvial o costero, pero convivieron con los grandes navegantes del momento, los fenicios y los griegos. 

En la época de la Spal tartésica, excepto por la incipiente flecha litoral y las islas que comenzaban a formarse en la entrada del Golfo (E11-C), la navegación también debió ser libre por el mismo hasta el estrecho de Caura (Coria del Río), por el que se accedía al Lago Ligustinus y Spal. Los fenicios no fundaron ciudades interiores, pero se adentraron en el Guadalquivir para negociar con los indígenas, e introdujeron instrumentos como el torno y el horno alfarero, para hacer las ánforas y envasar los productos de la vega.

A lo largo del período turdetano, la colmatación del Lago Ligustino se iría completando y limitando la navegación al cauce del río en el entorno de la ciudad. Estrabón describió a los turdetanos como un pueblo marinero, con numerosas embarcaciones a diferencia de otras poblaciones indígenas.

E11 (A,B,C,D). Gráficos muy aclaratorios del Profesor Francisco José Barragán de la Rosa, mapas geológicos de la evolución del estuario del Guadalquivir.  Enlace http:///fcojose/entornodetartessos

2.2. Navegación durante la dominación romana (final del siglo III a.C. al V d.C.)

El tema se complica con los datos existentes sobre el río y la navegación durante la Hispalis romana. Es cuando se producen los grandes cambios del Golfo Tartésico, y las referencias en los textos antiguos son confusas, incompletas, o se prestan a múltiples interpretaciones.

En los primeros siglos de invasión romana (siglos II-I a.C.), la navegación debió ser libre hasta las proximidades de Caura, pero es posible que se fuera limitando a la marea por la pérdida de fondo, al menos para las grandes embarcaciones romanas. La navegación y los barcos romanos derivaban de los griegos, y en el comercio Mediterráneo utilizaban barcos de vela y/o remos de considerable envergadura.

Ya hemos comentado que a partir del siglo I d.C., con el progreso de la barra litoral, se aceleraría la colmatación del Golfo Tartésico. Por la interpretación de antiguos textos de Artemidoro, Pomponio Mela, o Estrabón, en el siglo I d.C. la colmatación río abajo de las proximidades de Caura debió ser ya evidente y se diferenciaban dos salidas al mar de la Laguna Tartésica.

Según el hispano Pomponio Mela (siglo I d.C.), el río llegaba en un único cauce a una gran laguna, que a poca distancia del mar drenaba por dos bocas al mismo. Aunque hay distintas opiniones, una de esas bocas se identifica como la de Aipora o Ébora (Sanlúcar de Barrameda), y la otra, un "brazo oriental" que se discute si se dirigía a Rota o al Guadalete. La ciudad portuaria turdetana y romana de Asta Regia al norte de Jerez, puede que estuviera relacionada con esta boca oriental.

Mela sigue localizando en el siglo I la desembocadura del río en un único cauce más al norte de la laguna Tartésica, a una distancia de navegación que concuerda con la de Caura.

Con la colmatación del Golfo Tartésico, la ensenada se iría estrechando entre marismas, limitando la navegación al cauce del río, progresivamente de Caura a Sanlúcar (E11-D), aunque el aspecto en pleamar continuara siendo de una laguna. Es difícil precisarlo, pero debió ser evidente al menos durante el último tercio de la dominación romana (entre los siglos III y IV d.C.), coincidiendo con el declive del Imperio de Occidente. La colmatación y las marismas de Lebrija debieron cerrar el brazo oriental ya en esta etapa.

E11-D. Mapas geológicos de la evolución del estuario del Guadalquivir, época romana. Profesor Francisco José Barragán de la Rosa. 

Enlace http:///fcojose/entornodetartessos

Aunque el caudal y lámina de agua debía ser mayor en la época romana que ahora, ya existía entonces la servidumbre de las mareas, y disponían de los scapharii, conocedores de los bajos fondos del río. Los scapharii conducían las embarcaciones ayudados por remolques a remo (scaphæs), y serían necesarios en la entrada al Estrecho de Caura y el puerto, y más tarde en el recorrido por la Laguna Tartésica de los grandes mercantes romanos. Como gremio alcanzarían gran relevancia en Hispalis, pueden considerarase los precursores de los prácticos del puerto.

Además de las innovaciones en la producción agraria, ganadera o minera, debemos a los romanos las medidas organizativas y de explotación de puertos, o normas para la conservación de los cauces.

Navegación romana río arriba de Hispalis

Respecto a la navegación a Corduba, capital de la Hispania Ulterior y la Bética, a más de 200km río arriba de Hispalis:

- Las grandes naves romanas del comercio mediterráneo (onerariæ), atracaban en el puerto de Hispalis.

- Hasta Ilipa Magna (Alcalá del Río), unos 25km entonces de navegación río arriba, utilizaban barcos intermedios (codicariæ), y

- Más arriba de Ilipa, barcazas preparadas de menor calado (lyntres o linteres).

El transporte fluvial resultaba más fácil, rápido, seguro y económico, que el terrestre. Los romanos hicieron navegable el río Bætis más arriba de Córduba, y también una parte de su mayor afluente el Singilis (Genil), hasta la importante zona olivarera de Astigi (Écija). Aprovechando la marea, también navegaron por otros ríos de la ensenada como el Mænuba (Guadiamar).

Además de la vía Augusta de la Bética, que recorría la región paralela al río con enlaces con las principales ciudades, organizaron un entramado de conexiones terrestres entre los puertos fluviales y las zonas productoras mineras, agrarias, y ceramistas o alfareras. Corduba, como capital de la Bética, era el centro administrativo y contaba con su propio puerto fluvial. En Hispalis se centralizaba el comercio y distribución de mercancias con su puerto marítimo, sobre todo la exportación a Roma y otras zonas del Imperio. 

Se discute si se navegaba más allá de Córdoba, seguro, pero posiblemente no tan lejos como se propone. Con las embarcaciones apropiadas la navegación pudo llegar a Isturgi (municipio de Andújar), y según algunas interpretaciones de los escritos de Estrabón, en los meses de mayor caudal a la minera Cástulo (en Linares). Ambas poblaciones de la actual provincia de Jaén, ya eran importantes enclaves para griegos y fenicios, y habilitaron conexiones terrestres. Hay que considerar que el río tenía más caudal, que su curso ha sufrido cambios, y que en otras localizaciones hay descritas obras de ingeniería para favorecer la navegación, como la construcción de diques para dirigir o retener el caudal.

E12. Mapa actual del Bajo Guadalquivir, con el cauce del río en azul marino.

Se dibujan también en celeste los antiguos meandros y brazos del Guadalquivir de la Torre y del Este.

2.3. Navegación en la Spali visigoda (siglos V-VII)

Durante la Spali visigoda y la Isbiliya árabe, terminaría de completarse la barra de Doñana, continuando las marismas su evolución. La mayor lámina de agua y aspecto de laguna interior en pleamar pudo llegar hasta el siglo X.

Con la caída del Imperio Romano, se sucedieron las invasiones de los bárbaros germánicos o pueblos godos. En Hispalis se establecieron sucesivamente, vándalos (426), suevos (441), y los visigodos (461), que permanecieron 250 años en la ciudad. Sin perder Corduba su importancia política, "Spali" fue una ciudad relevante del Reino Visigodo, con aportaciones culturales como los hermanos San Leandro y San Isidoro, que acompañan a San Fernando en el escudo de Sevilla.

Con embarcaciones derivadas de las romanas, llegaron a tener su propia marina de guerra, pero no eran pueblos navegantes. En excavaciones del Metro próximas a la Plaza Nueva, se encontró un ancla bizantina de más de dos metros de la segunda mitad del siglo VI, que se supone de una incursión comercial o bélica, prueba de la continuidad marítima en este período. Junto a otros hallazgos de embarcaciones, confirmaban la situación del antiguo puerto y cauce del río.

Aunque hay pocas referencias de la navegación por el Bætis, se menciona ya una única desembocadura del río en Sanlúcar de Barrameda. Continuaron con el comercio y la comunicación fluvial con Corduba, con documentación de la llegada de productos exóticos de oriente.

2.4. Navegación en la Isbiliya árabe (siglos VIII al XIII)

Tras la invasión musulmuna del 711-718 y la independización del Emirato omeya de Qurtuba (Córdoba), además de las bondades comerciales que proporcionaba el Río Grande (al-wādí al-kabīr), suponía una conexión con el norte de África y la posibilidad de refuerzos o retiradas de tropas en las contiendas bélicas. Pero también permitió la llegada de inesperados invasores como los vikingos, que tras fondear en Isla Menor, masacraron la tranquila ciudad del siglo IX, y la población de Korah o Qawra (Coria del Río). El emir de Qurtuba Abb al-Rahman II, logró derrotarlos con sus tropas, refortificó la ciudad, construyó unas atarazanas y organizó una red de vigilancia del río.

Abb al-Rahman III, que proclamó el Califato de Córdoba (929-1031), amplió la flota y la presencia naval en el Mediterráneo. Qurtuba era entonces una de las mayores y más importantes ciudades, centro del imperio musulmán de occidente.

Tras la división del Califato, Isbiliya pasó a ser la capital de uno de los reinos de taifas hasta la invasión de los almorávides (1090 a 1146).  Entre estos períodos, final del califato y los almorávides, tendría lugar el desplazamiento del cauce en la ciudad, y posiblemente la formación del meandro de la Merlina, que con el tiempo dificultaría tanto la navegación.

En la etapa almohade (1147 a 1248), Isbiliya fue la capital de al-Ándalus o territorio ocupado de la península. Los almohades, entre otras grandes construcciones, como la Mezquita aljama con su alminar (Giralda) o la reconstrucción del acueducto romano de Carmona, extendieron y refortificaron la muralla, alzaron la Torre albarrana del Oro en el puerto, el Castillo de Gabir en la otra orilla del río y el Puente de Barcas que lo comunicaba con la ciudad (1171), que serían claves para su defensa.

El propio río constituía una barrera en las contiendas bélicas, y el Puente de Barcas impedía la navegación a los invasores, además de permitir el abastecimiento de mercancías y tropas desde Niebla. Fue el primer puente en el Bajo Guadalquivir y el único de la ciudad durante siete siglos, hasta ser sustituido a mediados del siglo XIX por el Puente de Triana. Con la fortaleza y el Puente de Barcas, crecería el arrabal de Triana en la orilla derecha.

Aunque no sea muy conocido, los árabes en aquella época tenían conocimientos más avanzados de navegación, cartografía y astronomía, que sus contemporáneos occidentales, anclados durante la Edad Media en las antiguas creencias.

La navegación y transporte de mercancias a Qurtuba continuó, y debió ser intensa según escritos del tiempo del emirato de Abb al-Rahman II, y mayor con el esplendor del califato de Qurtuba. Pero la documentación se pierde en los últimos siglos de ocupación almohade, y se interrumpiría por la reconquista de la ciudad de Córdoba por Fernando III el Santo en 1236.

E13. "Reconquista de Sevilla", recreación del sitio de Sevilla con Bonifaz rompiendo el puente de Barcas frente al castillo de Gabir,  https://revistadehistoria.es   Impresiona de Arturo Redondo, no localizada.

Debajo, "Rendición de Sevilla a San Fernando", Andrés Bertrán, 1758. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

2.5. La navegación en la Sevilla castellana, desde mediados del siglo XIII

La Reconquista de Sevilla por Fernando III en 1248, se decidió finalmente gracias a la flota del norte de Ramón de Bonifaz, reclutada por el rey. Sus barcos rodearon la costa desde el Cantábrico, vencieron a las naves árabes del Estrecho y el río, y remontaron este hasta Isbiliya. En su segunda embestida con la proa reforzada, lograron romper el Puente de Barcas y sus cadenas (E13). De esta forma, se completó el cerco de la ciudad y se impidió su abastecimiento, obligando al caid Axataf a rendirse tras quince meses de asedio.

E14. Del éxito de la gesta de Bonifaz deriva la curiosidad de que muchas poblaciones de Cantabria y Asturias, de las que partieron los barcos, representan en sus escudos la Torre del Oro y las cadenas, incluso el de la Comunidad Cántabra, o los de Santander, Avilés, Laredo,...

En agradecimiento, el Rey Santo nombró a Bonifaz almirante de la primera marina de guerra castellana. Poco después, su hijo Alfonso X el Sabio, ordenó la edificación de las Reales Atarazanas de Sevilla en 1252. Precisaba naves para controlar el estrecho y evitar nuevas entradas desde el norte de África.

La flota castellana y la aragonesa del Mediterráneo, pueden considerarse el origen de la Armada Española tras la unificación de los Reyes Católicos, una de las más antiguas e innovadoras del mundo, origen por ejemplo de la Infantería de Marina. Las fundiciones de San Bernardo, que darían lugar a la Real Fábrica de Artillería de Sevilla, ayudaron a dotar de defensas las islas, las nuevas colonias y la Flota de Indias.

En cuanto a la navegación hasta Córdoba, los últimos documentos datan del siglo XV, aunque todavía se seguiría utilizando el río para determinados transportes como madera, o el carbón de las minas de Villanueva en el siglo XVII, o cereal durante la ocupación francesa de principios del siglo XIX.

Desde el siglo XVI existieron múltiples proyectos para restaurar la navegación hasta Córdoba, incluso tras la llegada del ferrocarril, pero nunca se llegaron a concretar. El más reciente es un sistema de esclusas que se inició en la Presa de Alcalá de 1931, con la pretensión de construir otras río arriba. Pero la esclusa de Alcalá nunca se llegó a utilizar con ese propósito y se perdió el interés en otros embalses construidos río arriba.

E15. Recreación de Arturo Redondo de la ciudad en el siglo XVI (El Arenal), con motivo del V° Centenario de la primera vuelta al mundo.   http://arturoredondo.blogspot.com

2.6. Gloria, ocaso y resurgimiento del puerto de Sevilla

El esplendor del siglo XVI

Tras el Descubrimiento de América en 1492, el siglo XVI fue el de mayor esplendor del puerto y la ciudad, por el monopolio del comercio con el nuevo mundo. Sevilla se transformó en la ciudad más poblada de España y una de las más influyentes y principales de la época, con representación de múltiples naciones.

En 1519, Magallanes partió de la ciudad con cinco naos para explorar nuevas rutas comerciales (E15). Solo regresó tres años después la Nao Victoria con Sebastián Elcano, tras completar la primera vuelta al mundo y confirmar la esfera terrestre.   

Las Flotas de Indias (1522), en sus más de dos siglos de existencia durante el monopolio del comercio de Indias, sobrepasaba el centenar de barcos en sus viajes, hasta 140 en la mejor época, entre naos de carga y los galeones de guerra que las escoltaban. Controladas por la Hacienda Real y la Casa de Contratación en sus salidas y entradas, representó una revolución naval —primer convoy de una Armada—, y una revolución de las rutas marítimas, llegando a conectar tres continentes. A las rutas americanas se añadió el Galeón de Manila y su "tornaviaje", la travesía más larga y primera ruta atravesando el Pacífico, que intercambiaba cargamentos por tierra con la Flota de Indias anclada en la costa atlántica. Las aportaciones a la Armada, convirtieron al Imperio o "Reino de España y de Indias", en la mayor potencia naval. La Casa de Contratación (1503-1778), además de administrar y encargarse de lo necesario para los viajes, fue uno de los centros principales de cartografía y una pionera escuela naval de la Armada.

E16. Grabado del siglo XVI atribuido a Alonso Sánchez Coello. Museo de América de Madrid.

El hundimiento económico

Además de la peligrosa barra de Sanlúcar en la entrada al Guadalquivir (E17), los meandros y su pérdida de fondo irían dificultando la navegación por el río, lenta y de riesgo para los barcos cargados que llegaban de América. Cuando se perdía la marea, tenían que esperar fondeados la siguiente subida, o los días sin viento y en algunos tornos, se precisaban alijos y remolques desde tierra con sirgas, que encarecían y retrasaban la llegada a puerto varios días. Antes de los bajos del río más comprometidos, se habilitaron fondeaderos en espera de la marea o para el alijo de las mercancias y caminos de apoyo en tierra. Además de los hundimientos en la barra de Sanlúcar, hay documentados 15 naufragios de barcos cargados entre los siglos XVI y XVII en el Guadalquivir, varios en Coria del Río, ya cerca de Sevilla. A pesar de todo, era el puerto elegido por estar protegido de piratas, y de su mayor lacra, el contrabando. 

En 1680 se decidió que Cádiz sirviera de Puerto de Indias, y en 1717 se trasladó también la Casa de Contratación, hasta la liberación del comercio por Carlos III en 1778.

La disminución del comercio de Indias y finalmente su pérdida, la despreocupación posterior por el río y mayor deterioro de la navegación, llevarían al hundimiento económico, que se prolongaría durante el siglo XVIII con otras calamidades como continuas inundaciones, epidemias, o la emigración y despoblación, anclando a la ciudad en un desarrollo rural.

Según un informe de finales del siglo XVIII solicitado a los prácticos del río, en 1794 existían tres zonas obligadas de alijo. La última era en Coria del Río con los tornos de la Merlina, 10km en los que se podían tardar muchas horas de navegación con su escaso fondo a las puertas de Sevilla, por lo que Coria serviría de apeadero de pasajeros y de carga para la salida de muchas mercancias. Y todavía quedaban para llegar a puerto, la Punta del Verde y la de Los Remedios, con la curva de Los Gordales en la entrada de la ciudad.

E17. La peligrosa barra de Sanlúcar, entrada a la ría del Guadalquivir en el siglo XVIII. Joseph Barnola, 1752.

La recuperación

Finalizando el siglo XVIII, el deterioro económico y el ciclo de avenidas que se sufría entonces, darían el impulso para realizar la primera corta artificial del río en las marismas, la Corta de la Merlina, continuada con La Fernandina y Los Jerónimos en el siglo XIX*. Estas cortas redujeron el recorrido del río, rectificaron su trayecto y restituyeron la navegación a embarcaciones de mayor calado, además de mejorar la evacuación en las crecidas del río. Aunque se acabó con los alijos, el antiguo puerto del Centro de Sevilla resultó insuficiente para la demanda, y era el siguiente punto a mejorar. 

Otra prueba de la recuperación, es la creación en 1814 de la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir y construcción en 1817 del primer barco español a vapor en los astilleros de Los Remedios (Triana). El "Real Fernando", con su escaso calado, redujo de forma considerable el tiempo de travesía con mayor autonomía. Con la evolución de los mercantes metálicos con motor de explosión, se mejorarían después todas las cifras en cuanto a tamaño, carga, velocidad y autonomía en la navegación fluvial, salvo su dependencia al calado y la marea.

Durante el siglo XX, la Corta de Tablada en el entorno de Sevilla y su extenso nuevo puerto del Plan de Luis Moliní, permitieron que la ciudad recuperara su importancia marítima.

Posteriormente, las sucesivas cortas del entorno de Sevilla, la corta de la Vega de Triana y de la Cartuja, incorporaron el doble cauce de la Dársena, apartando el curso vivo del río del casco urbano y minimizando el riesgo de inundaciones. La esclusa de la Dársena, mantiene el nivel de agua en el brazo de la ciudad y permite a la vez el tráfico del puerto*.

* Ver la página "Obra hidráulica de defensa"

Actualmente, el río está incluido en la Red Europea de Vías Navegables, la "Eurovía del Guadalquivir E60.02", de 90km desde Chipiona a la Esclusa del Puerto de Sevilla, que permite hacer el recorrido en 5h a barcos de gran tonelaje y hasta 7,2m de calado.

Ampliado en 2025  

Mapa del Sitio y otros accesos a pie de página