Situación anterior a la Expo´92

A propósito de la Expo'92, ¿fueron necesarias tantas obras de infraestructuras y puentes? Problemas generados por la Corta de Triana.

Analizamos complicaciones propias del entorno, la situación límite de las comunicaciones de la ciudad antes de la Exposición Universal de 1992, y los problemas que acompañaron a la Corta de la Vega de Triana con la constitución de la Dársena del Guadalquivir en la primera mitad del siglo XX.

Esquemáticamente, principales carreteras de Andalucía y sur de Portugal en un mapa actual.

Aunque te encuentres en Sanlúcar de Barrameda, viendo la costa de Huelva en la otra orilla del río, para llegar a ella por carretera hay que trasladarse 100km hasta Sevilla y otros 100 hasta la costa de Huelva, no hay otra posibilidad de paso para el tráfico rodado.

Las características del Bajo Guadalquivir y sus marismas, condiciona la red de comunicaciones terrestres del oeste de Andalucía, porque el último puente para cruzar el Río Guadalquivir se encuentra en Sevilla, a 100km por carretera de la desembocadura del río en Sanlúcar de Barrameda.

Río abajo de Sevilla siempre se utilizaron barcazas para atravesarlo, nunca han existido puentes por la inestabilidad del terreno. A esta complejidad, se añade que cualquier nuevo puente debía de permitir el paso de grandes embarcaciones por la navegabilidad del río hasta Sevilla. Además, adentrándonos ya en el siglo XX, a pesar de los avances de la ingeniería, cualquier proyecto de puentes y carreteras en este entorno, debía evitar espacios protegidos como Doñana. Incluso, en la propia ciudad, construir un puente fue siempre complicado por las características del terreno y las avenidas torrenciales del Guadalquivir. De hecho, no se construyó ningún puente fijo en la ciudad hasta el siglo XIX, el de Triana, con derrumbamientos catastróficos de otros puentes como el de la Algaba, un año después de su construcción en la crecida de 1924.

Todo ello determina que Sevilla sea el último vado para cruzar el Guadalquivir, aglutinando en la orilla derecha del Aljarafe, además de su propio tráfico con la capital, el procedente de Huelva, Extremadura, Portugal, y el norte de la península por la Ruta de la Plata. La comunicación entre las dos orillas tan lejos de la costa y con esta concentración de tráfico, se complicaría con el incremento poblacional en la región y por la construcción de obras de defensa frente a las riadas como la Corta de la Vega de Triana.

La Corta de la Vega de Triana de 1948, enmarcada dentro del proyecto de la Dársena del Guadalquivir, incluyendo el taponamiento de Chapina y la construcción posteriormente de la esclusa, supuso un importante avance para el control de las inundaciones por las crecidas del Guadalquivir, la mayor preocupación que tenía entonces la ciudad, pero comprometía aún más la comunicación entre las dos orillas del río.

Plano 2. La Corta de la Vega de Triana, la Dársena y los puentes de Sevilla en 1949.

A la derecha el cauce histórico, anterior a los cambios del primer cauce artificial de 1926 (Corta de Tablada).

Con la Dársena del Guadalquivir, Triana y Tablada quedaron unidas conformando una isla entre dos cauces, y durante la construcción de la Corta de la Vega de Triana, se bloquearía el único acceso que existía a la ciudad desde el Aljarafe, es decir, Triana y su puente (plano 2). En previsión de esta situación, antes de construir la Corta de Triana, se había habilitado un nuevo paso río abajo con el puente levadizo de San Juan de Aznalfarache al sur del Aljarafe, que no se abrió al tráfico hasta 1934. Después, pasarían cerca de 15 años para que entrara en funcionamiento un segundo acceso desde el Aljarafe, el Puente del Patrocinio de 1949, recuperando el paso directo a Triana y el centro de la ciudad. Ambos puentes tenían un único carril por sentido.

Es probable que en los primeros años, estos accesos fueran adecuados para lo proyectado, pero pronto se harían muy insuficientes. Hay que tener en cuenta que la Corta se proyectó en los años 20, y que la guerra civil y la posguerra retrasaron mucho su construcción y puesta en funcionamiento. Según el censo, Sevilla capital tenía 206.000 habitantes en 1920, en 1950 pasaba de 377.000, y en 1970 ya alcanzaba los 548.052 habitantes, y sobre todo, que el Aljarafe se transformaría en la mayor aglomeración urbana del sur del país (área metropolitana de Sevilla).

En estas condiciones, el último paso del Guadalquivir para el tráfico rodado, tras la construcción de la Corta de la Vega de Triana, obligaba a atravesar necesariamente la ciudad por uno de los dos cuellos de botella de los puentes del Aljarafe, tanto para el tráfico local y las poblaciones periféricas, como para el importante tránsito comentado antes procedente de Portugal, Huelva, Extremadura y el norte de España.

Ortofoto del vuelo Americano Serie B (1956-57), la Corta de la Vega de Triana y el Tapón de Chapina. Coloreado el cauce vivo del Guadalquivir en azul marino y la Dársena en celeste.

Otro problema de la Corta de la Vega de Triana, es heredado de la construcción de la Estación de trenes de la Plaza de Armas (Estación de Córdoba), en pleno centro de Sevilla a orillas del Guadalquivir. El cauce vivo del río, la Cartuja y la nueva Corta, quedaron ocultas e inaccesibles desde el casco urbano, por la altura de las medidas de contención de las riadas y el muro de protección de las vías del tren a lo largo de toda la calle Torneo (muro de Torneo), desde el norte de la ciudad hasta la céntrica Estación de Córdoba (foto inferior).

De esta situación deriva la sonada frase de "Sevilla vivía de espaldas a su río". En la ciudad sólo era visible el agua quieta de la Dársena que se interrumpía abruptamente en Chapina, unos metros más arriba del Puente de Triana. La Cartuja sólo era accesible desde el Aljarafe, y una parte de la población de Sevilla de los años 70, ni sabía que detrás de aquel muro de la Calle Torneo y las vías del tren, se encontraba el Guadalquivir.

Por último, ya a finales de los años 60, se detectó otro gran problema que amenazaba el sistema de seguridad de la ciudad contra las inundaciones. Apenas una década después de la construcción de la Corta, el muro de protección de la curva de San Jerónimo al norte de la ciudad, tenía un enorme socavón de 15 metros en su base por la erosión, y amenazaban nuevas inundaciones. Afortunadamente, el gran ciclo de crecidas del río ya había empezado a disminuir.

En esta fotografía del aterramiento de Chapina, se pueden ver las vías del tren entre la ciudad y el río, y reconocer la altura de las contenciones entre Triana y el río, quedando el cauce vivo y la Cartuja, a la izquierda de la imagen, ocultos para la ciudad.

En busca de una solución

En los 70 se construyó un segundo Puente del Patrocinio paralelo al primero, y ya en los 80 el Puente de Juan Carlos I (1981), próximo al de San Juan de Aznalfarache, doblando la capacidad de acceso desde el Aljarafe. Pero, poco arreglaron estas obras a destiempo por la tardanza en su aprobación y construcción, los puentes se inauguraron ya prácticamente colapsados.

Para solventar los problemas expuestos, se precisaban cambios profundos, desgraciadamente alejados de las posibilidades del Ayuntamiento. Había que actuar rápido por el riesgo detectado en las contenciones de San Jerónimo, y cualquier remedio o nueva configuración de los cauces del río, debía proporcionar como mínimo la protección que hasta ese momento había ofrecido la Corta de la Vega de Triana.

La solución llegaría con la Corta de La Cartuja (1975-1982), obra del entonces Presidente de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, Mariano Palancar Penella. Con su obra y gestión, la ciudad no sólo alcanzó una mayor protección frente a las inundaciones, también terminaría corrigiendo la mayor parte de los problemas comentados antes debido a una feliz coincidencia. Al finalizar la construcción de la Corta, el Rey Juan Carlos expresó su intención de celebrar la III Exposición Iberoamericana para conmemorar el V Centenario del Descubrimiento de América, que finalmente derivaría en la presentación en 1983 por el Gobierno, de una candidatura para celebrar una Exposición Universal en Sevilla.

El espacio creado con la nueva corta, la "Isla" de La Cartuja, cuyos terrenos se habían expropiado por iniciativa y gestiones de Mariano Palancar, incluía como única edificación el Monasterio de Santa María de las Cuevas o de La Cartuja (Pabellón Real durante la Expo). En este lugar, Cristóbal Colón solía hospedarse y preparaba sus viajes, incluso estuvo allí enterrado a petición familiar tras fallecer en Valladolid en 1506. Después, sus restos se trasladaron a Santo Domingo y posteriormente a La Habana. Tras la independencia de Cuba, fueron devueltos en 1898 y reposan desden entonces en la Catedral de Sevilla.

Por la disponibilidad de los terrenos, su situación a orillas del Guadalquivir y proximidad al centro de la ciudad, La Cartuja era sin duda la ubicación perfecta para celebrar la Expo del 92 "La Era de los Descubrimientos", dando el empuje, inversión y medios necesarios para la transformación completa que precisaba la ciudad.

Esquema de la extensión de la Dársena gracias a la Corta de La Cartuja.

Todo, o casi todo, parece tener solución con la ingeniería moderna, el problema es el presupuesto. El caso de Sevilla y las inversiones para la Exposición Universal son un claro ejemplo. Mariano Palancar con su equipo tienen el mérito de haberlo posibilitado, además de librarnos del riesgo de las grandes inundaciones que durante siglos azotaron la ciudad.

Sólo brevemente, en lo que respecta a los problemas que hemos comentado del cauce del río y los accesos a la ciudad:

- Con la Corta de la Cartuja, se alejó del casco urbano el cauce vivo del río, eliminando los últimos meandros próximos a Sevilla, ofreciendo el mayor nivel de protección que hemos tenido frente a las inundaciones.

- También se eliminaron la Corta de la Vega de Triana y el tapón de Chapina, extendiendo 5km hacia el norte la Dársena del Guadalquivir, e incorporando el brazo de San Jerónimo. De esta forma, se reconstruyó el cauce histórico que estuvo siempre en contacto con la ciudad (ver imagen superior).

- Gracias al nuevo Puente Ferroviario y a la Estación de trenes de Santa Justa, se pudieron eliminar las vías del tren de la céntrica Estación de Córdoba y el muro de la calle Torneo, que separaban el casco urbano del río. Sevilla recuperó su río, y la Cartuja se incorporó a la ciudad como un distrito más con sus cuatro nuevos puentes.

- Respecto a las comunicaciones y accesos a la ciudad, se enlazaron los puentes con una nueva autovía de circunvalación (SE-30), incluyendo el Puente del Centenario, con la altura suficiente sobre el puerto para permitir el paso de los barcos.

- En el Aljarafe se añadió una tercera vía de entrada a la ciudad, con los puentes de la Corta y del Alamillo, como parte de la autovía de circunvalación (Ronda Norte), y se duplicaron el resto de entradas, con un nuevo Puente doble del Patrocinio y el Puente de La Reina Sofía al sur del Aljarafe, paralelo al ya existente de Juan Carlos I. Con la SE-30 y las nuevas avenidas de enlace, se repartió el tráfico y ya no era necesario que todos los vehículos atravesaran Triana y el centro de la ciudad para cruzar el Guadalquivir.

- Aunque tardó en ser retirado, también se sustituyó el viejo Puente de Hierro de 1926, por un nuevo Puente elevable de Las Delicias.

Todo ello, junto a otras mejoras urbanísticas y cambios radicales de infraestructuras, como la conclusión de la Autovía a Madrid, el primer tren de alta velocidad (AVE), o un nuevo aeropuerto,... En 10 años desde la presentación de la candidatura, menos tiempo de lo que se tardaba habitualmente en aprobar y terminar de construir un único puente, se construyeron nueve, y la mayoría con un alto nivel técnico o de diseño, junto a otras múltiples obras que dieron a la ciudad una imagen muy distinta y renovada.

Esto no quita que algunas de las estructuras estrenadas en 1992, como el Puente del Centenario, se mostraron insuficientes desde su inauguración, y que han aparecido nuevos puntos negros de circulación que han motivado la construcción desde hace años de un nuevo cinturón de circunvalación (SE-40), que no parece tener fin porque hemos vuelto a nuestra velocidad habitual de mejora. No son más que la prueba de que las obras realizadas en tiempo de la Expo, además de ofrecer un extraordinario marco para la muestra, fueron más que necesarias para la ciudad. ¿Qué habría sido de nosotros sin la Exposición Universal?

Plano 3. Esquema de las entradas desde el Aljarafe, la SE-30 y principales autovías y avenidas de enlace.

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