Cambios en el cauce del Guadalquivir

La importantes actuaciones y cambios realizados en el cauce del Guadalquivir y sus afluentes a partir del siglo XVIII, los dirigidos fundamentalmente a prevenir las inundaciones por las crecidas del río.

Estos cambios, sólo a la altura o proximidad a la ciudad, han sido numerosos y se representan esquemáticamente en el plano inferior (P4). Después iremos desglosando todos los cambios del cauce cronológicamente por su localización, aunque algunos se solapan en el tiempo.

P4. Cambios del Guadalquivir y sus arroyos en el entorno de Sevilla dibujados sobre un mapa actual. En azul y línea continua cauces del Guadalquivir en uso, en azul marino el cauce histórico y en celeste los cauces artificiales añadidos. En amarillo y verde, igual para los arroyos y el río Guadaira (amarillo los naturales y en verde los artificiales). Las líneas discontinuas son los cauces naturales antiguos o abandonados y en negro los artificiales abandonados.

1. Actuaciones en los arroyos y primeras cortas en el Guadalquivir en el siglo XVIII y XIX

Actuaciones en los arroyos (s. XVIII y XIX)

Durante la construcción de la Real  Fábrica de Tabacos en el siglo XVIII, se canalizó el Tagarete en el subsuelo de la calle San Fernando. Con el impulso de la Feria, un siglo más tarde, se elevó el terreno del Prado de San Sebastián y se fue completanto la canalización soterrada del arroyo a su paso por la ciudad (tramo final de la línea discontinua del Tagarete en P4), por las inundaciones, estancamientos y los problemas de salud que provocaba. Lo mismo ocurriría con el Tamarguillo, pero ya en el siglo XX con la expansión de la ciudad hacia el sur (ver apartado del siglo XX).

Cuando se perdió la protección de barrera que ofrecían las murallas en la segunda mitad del siglo XIX, se fueron reforzando y creando nuevos malecones de tierra y diques de contención al norte de la ciudad y en el cauce de los arroyos.

P5. Cortas realizadas en el Guadalquivir. En la imagen de la izquierda, en azul el cauce actual y en amarillo las curvas libradas del cauce antiguo. Se ha añadido en verde el nuevo canal del río Guadaira finalizado en 1977. En la imagen de la derecha, las numerosas curvas del antiguo cauce apreciables en el mapa de Google y mapa inferior de 1720 de Francisco Antonio Pizarro (Archivo del Puerto de Sevilla).

Primeras cortas río abajo (s. XVIII y XIX)

Coincidiendo con un período de grandes inundaciones y la progresiva pérdida de calado en los meandros del río, a finales del siglo XVIII se realizaron las primeras cortas del Guadalquivir cuando la navegación estaba ya muy comprometida, uniendo los extremos de una o más curvas con un cauce artificial. Al mismo tiempo que se recortaba el recorrido y mejoraba la navegación por la ganancia de fondo y de arrastre del río, se favorecía el desagüe y disminuía la posibilidad de desbordamientos.

La primera corta se realizó en 1795 a la altura de Coria del Río (P5), la Corta Merlina del ingeniero Scipion Perosini. Con 600m de corta se evitaron 10Km de peligrosa y penosa navegación de muchas horas, con sirgas y remolque terrestre para grandes embarcaciones, y mejoró la evacuación del agua en las avenidas del entorno de Sevilla, porque el meandro librado se situaba en la zona de embudo que representa el estrechamiento del valle entre Coria del Río y Dos Hermanas. En 1816, con la Corta Fernandina o del Borrego, de aproximadamente 1,6Km de largo, se evitaron 16km de curvas, y en 1888 la Corta de los Jerónimos de 6,6 km, acortó en 13km el antiguo cauce, que ahora delimita la Isla Mínima (P5).

Aunque todas estas cortas mejoraron la evacuación del río y la navegabilidad, disminuyendo considerablemente el recorrido del río, no fueron suficientes para controlar las grandes avenidas del Guadalquivir. Había que actuar en el cauce del río en el entorno de Sevilla, y esto no ocurriría hasta el siglo XX con la Corta de Tablada.

P6. Principales etapas de los cambios realizados en el Guadalquivir en el entorno de Sevilla.

2.1. La Corta de Tablada

La Corta de Tablada, fue la primera actuación sobre el cauce del Guadalquivir a la altura del casco urbano. Una prolongación artificial desde el codo de las Delicias, que volvía a enlazar con el río 6Km más al sur, salvando las curvas de los Gordales, Tablada y la Punta del Verde, acortando en 4Km la navegación al puerto (P7).

Deriva de un proyecto de 1859 que no llegó a ejecutarse tras las expropiaciones y se incluyó después en otro más amplio impulsado por la Exposición de 1929, el "Plan de mejoras de la Ría del Guadalquivir y el Puerto de Sevilla" de Luis Moliní Uribarri.

P7. Corta de Tablada

La Corta de Tablada se empezó a construir en 1909 y estaba previsto su conclusión para 1914, pero no fue posible, entre otros motivos por la I Guerra Mundial y la financiación. Finalmente se inauguró en 1926 (E6), junto a un nuevo puerto y el puente levadizo de Alfonso XIII, conocido popularmente como el "puente de hierro", diseñado por José Delgado Brackenbury. De esta forma, el puerto industrial, cuyas deterioradas instalaciones eran ya a todas luces insuficientes y no daban un buen aspecto al centro de la ciudad, se trasladó a su nueva y amplia ubicación en Tablada.

Este doble brazo del río, libró el meandro prácticamente obstruido de los Gordales y sería fundamental para alejar después el cauce vivo del río de la ciudad y aislar la Dársena del Guadalquivir, que se describe en el siguiente apartado.

E6. La Corta de Tablada. Arriba, extraordinaria imagen aérea del antiguo cauce del río alrededor de 1928, se puede ver el inicio de la Corta de Tablada en el extremo inferior de la derecha. Centro, la Corta de Tablada en 1925 antes de su conexión proximal con el río, con el Puente de Alfonso XIII preparado en seco en la intersección. A su derecha, vista aérea desde el nuevo Puerto en 1929. Abajo, el día de la inauguración en 1926, con Alfonso XIII y los héroes del Plus Ultra a bordo del crucero argentino Buenos Aires, que los trajo de regreso a España.

P8. Dársena inicial del Guadalquivir

2.2. La Dársena del Guadalquivir

Como ya se ha comentado, la Corta de Tablada fue el primer paso para poder llevar a cabo la Dársena del Guadalquivir, y constituiría gran parte de la misma. José Delgado Brackenbury fue el encargado de continuar el proyecto de Moliní con la Corta de la Vega de Triana, el Tapón de Chapina y construcción de la Esclusa, terminados en 1948, 1950 y 1951 respectivamente (P8).

Los trabajos de la Corta de la Vega de Triana se iniciaron en 1929, pero se interrumpieron diez años por la guerra civil y la posguerra. Con la corta se eliminó del cauce vivo tres de las curvas próximas al casco urbano, disminuyendo sensiblemente la posibilidad de desbordamientos en las crecidas del río. En un segundo paso, se aisló parte del cauce histórico que estaba en contacto con la ciudad con el aterramiento o tapón de Chapina en el extremo norte y la construcción de una esclusa al sur, cerca de la unión con el cauce vivo, que permitiría el paso de los barcos y el control del nivel del agua una vez constituida la Dársena (P8). La longitud de este canal de Alfonso XIII o dársena inicial, era de 7km, de Chapina a la Esclusa, de los que 4km correspondían a la Corta de Tablada, más los cerca de 2km de canal que enlazaban con el cauce vivo del río, de la Esclusa a la Punta del Verde.

E7. Pintura de Santiago Martínez de 1929, "Vista panorámica de Sevilla", encargado al autor para presentar el proyecto final en la Exposición Iberoamericana tras entrar en funcionamiento la Corta de Tablada. En dicho proyecto se incluían pendientes de ejecución, la dársena, la esclusa y la Corta de Triana, y el brazo cerrado entre Triana y Tablada representado en la obra, que finalmente se suprimiría .

Tras la construcción de la Corta de la Vega de Triana, el brazo de Tablada se cerró en su intersección con el brazo de San Juan, y estaba previsto conservar este tramo como un brazo cerrado de la dársena (E7), pero finalmente se decidió su aterramiento. Triana quedó así unida a Tablada por primera vez, y entre las dos se urbanizaría el barrio de Los Remedios. Precisamente, el recinto de la Feria actual ocupa los terrenos de la Curva de los Gordales y el antiguo brazo del río.

El aterramiento de Chapina supuso también una unión terrestre entre Triana y Sevilla (P8 y E8), la única en su historia, pero la Corta en general no fue del todo bien vista por los sevillanos. Aunque parte del cauce vivo del río continuaba en contacto con el norte del casco urbano, quedó oculto e inaccesible a la ciudad durante más de 40 años por el muro de Torneo, un muro de protección entre la calle Torneo, las vías del tren y el río (E8). Además, La Cartuja se separó de Triana con la nueva corta y las contenciones, y el acceso a la ciudad desde el Aljarafe quedó muy limitado. Todo esto se remediaría con la siguiente actuación, la Corta de La Cartuja.

Ver la página Puentes de Sevilla / "Situación anterior a la Expo'92", con los problemas derivados de la Corta de Triana.

E8. Constitución de la Dársena. Arriba a la izquierda, fotografía aérea de la Corta de Tablada del vuelo de 1943 (CTFA, fototeca del IECA), con la Curva de los Gordales ya excluida del cauce. A su derecha, inicio del aterramiento de Chapina en 1950. Abajo, a la izquierda otra fotografía del aterramiento de Chapina, donde se pueden ver las vías del tren de la Estación de Córdoba, entre la calle Torneo y el río. A la derecha, fotografía del "Vuelo Americano de 1956" (Centro Nacional Geográfico), con la Corta de Triana incorporada al cauce vivo, y el tapón de Chapina limite norte de la dársena. Se distingue la curva de los Gordales excluida y el antiguo cauce soterrado en la parte inferior de la fotografía, donde se ubica actualmente la Feria.

P9. Corta de la Cartuja y extensión de la Dársena del Guadalquivir

2.3. La Corta de La Cartuja y la Corta de la Punta del Verde

En 1965 se concluyó la Corta de la Punta del Verde, salvando su pronunciada curva en las inmediaciones de la esclusa.

La Corta de La Cartuja (1975-1982), un proyecto llevado a cabo por Mariano Palancar Penella ante el riesgo de nuevas inundaciones por el deterioro de las contenciones del norte de la ciudad.

La nueva corta alejó definitivamente el cauce vivo del casco urbano y permitió añadir a la dársena el brazo de San Jerónimo (P9), el tramo de cauce histórico próximo a la ciudad que faltaba. Para ello, se levantó y trasladó el tapón o aterramiento de Chapina más al norte, a San Jerónimo, esta vez comunicado por conducciones subterráneas con el cauce vivo.

La Dársena pasó a tener cerca de 12Km de longitud hasta la antigua esclusa, controlando ya el nivel de agua de todo el cauce próximo al casco urbano. Por otro lado, el nuevo trazado del cauce vivo del río, quedó libre de los últimos meandros del entorno, con un trayecto recto salvo una amplia curva centrada en la Punta del Verde, en su unión con la Dársena (E9 y P9). Todo ello, además de muros perimetrales a cota +12, ofrecen al casco urbano de Sevilla un nivel muy superior de protección frente a las crecidas del río que el que ofrecía la Corta de la Vega de Triana, que ya estaba además en riesgo.

Gracias a la Corta de La Cartuja, y a la construcción de la nueva Estación de Santa Justa para la Expo´92, además de recuperar el cauce histórico del río, se recuperó la Cartuja, donde se celebró la Exposición, quedando unida a Triana como un distrito más de Sevilla, comunicada con cuatro nuevos puentes con el resto de la ciudad (P9 y E9).

En 1984 se construyó la dársena y muelles del Batán para uso portuario, y en el año 2010 se sustituyó la esclusa por otra de mayor calado 1,8Km más al sur (E11), la Esclusa Puerta del Mar, pasando la Dársena a tener unos 13,5km de largo.

E9. Corta de La Cartuja. Arriba, a la izquierda fotografía del vuelo Interministerial de 1977, ya se habían iniciado las obras y se dibuja la Corta de la Cartuja en línea recta hacia el sur. A la derecha, vuelo Nacional de 1984, aterramiento de la Corta de Triana y el Tapón de San Jerónimo, con el de Chapina todavía cerrado. Abajo, vuelo de 2004 con el brazo de San Jerónimo incluido en la Dársena. En la fotografía inferior de la derecha, vista de La Cartuja desde el norte en 1995, con el cauce histórico a la izquierda y la Corta de La Cartuja con el cauce vivo del Guadalquivir a la derecha.

3. Nuevas actuaciones en los arroyos y el río Guadaira, y nuevas cortas río abajo en el siglo XX

Actuaciones en los arroyos en el siglo XX

En 1903 el Tagarete se desvió artificialmente hacia el Tamarguillo, y después ambos se desviarían hacia el río Guadaira en 1929 (P4), liberando el terreno donde se celebraría la Exposición Iberoamericana. La actual Ronda del Tamarguillo se construyó sobre el antiguo cauce.

Posteriormente, estas canalizaciones se excluyeron para evitar la ciudad y la dársena. El Tagarete se desvinculó del Tamarguillo y se desvió con una nueva canalización en 1962 al norte de San Jerónimo al Guadalquivir. El Tamarguillo-Ranillas fue nuevamente canalizado al Guadaira por el Canal del Ranillas. Finalmente los dos arroyos, Tagarete y Tamarguillo, se desviaron a San Jerónimo con el nuevo Canal del Tamarguillo (P4), al cauce vivo del río al norte de la ciudad, y ya se ha planificado otra canalización todavía más al norte en espera de ejecución. 

El río Guadaira, con la construcción de la Corta de Tablada pasó a desembocar en la misma, y después se canalizó hacia la Punta del Verde en 1949 para desvincularlo de la Dársena (E10), pero esta no sería su última ubicación. Tras las últimas inundaciones de los años 60, todo el esfuerzo se trasladó a la construcción de muros de contención perimetrales de 6 a 12m según la altura del terreno, y el río Guadaira continuaba siendo un riesgo por la disposición en ángulo recto del anterior canal (E10), además dificultaba la expansión de la ciudad y trabajos del puerto. Finalmente se desvió más al sur en 1977 con el Nuevo Canal del Guadaira de más de 20km y mayor capacidad, enlazando río abajo en la Corta de los Olivillos (su recorrido se ha señalado en el plano P5).

Nuevas cortas río abajo en el siglo XX

Durante el siglo XX, se realizaron nuevas cortas del río en su trayecto por las marismas, la Corta de Los Olivillos en 1971 y  la Corta de La Isleta en 1972, próximas a la antigua Corta Fernandina (P5).

E10. Los cambios en el cauce del Guadaira. Vuelo Americano de 1956 (Centro Nacional Geográfico). A la izquierda de la imagen el cauce vivo del Guadalquivir con la antigua y pronunciada curva de la Punta del Verde, a la derecha la Dársena con la Esclusa. Entre los dos cauces, se puede ver el trayecto y desembocadura original del río Guadaira en el Guadalquivir, que se trasladaría primero a la Corta de Tablada y posteriormente a la Punta del Verde, como se ve en la fotografía, aunque este canal sería también desestimado.

4. Actuaciones río arriba

Hay que resaltar, que todas estas medidas se acompañaron también de importantes obras de contención río arriba, en el Guadalquivir y en sus afluentes, con la construcción de embalses y presas, como la de Alcalá del Río de 1930, próxima a Sevilla. Y el esfuerzo en este sentido fue enorme en la segunda mitad del siglo XX tras las inundaciones de los años 60. Se añadieron 25 embalses y se cuadruplicó la capacidad existente, pero para poder tener el control en las crecidas el requerimiento sería muy superior, y no parece ser una solución, determinaría más problemas a un río ya muy comprometido por su escaso caudal habitual.

5. El Canal de Sevilla-Bonanza

La mayor obra que se intentó realizar en el Guadalquivir, que finalmente se desestimó, fue el Canal Sevilla-Bonanza (E11), planificado en 1953, aprobado en el 64 y abandonado en el 75. Un canal artificial de 68km de largo, 10m de profundidad y 120m de ancho en superficie, que pretendía conectar el puerto de Sevilla con el de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda, evitando las condiciones cambiantes de navegación del río y la servidumbre de las mareas, provisto además de zonas industriales, carreteras y vías de ferrocarril a cada lado del cauce. Se abandonó tras la construcción del primer kilómetro y medio, y se perdió una oportunidad de desarrollo industrial para la región, aunque las repercusiones medioambientales y ecológicas hubieran sido importantes. En 1985 el tramo construido se unió a la Dársena para uso portuario (E9 y E11).

E11. Zona de la Punta del Verde y la esclusa. Izquierda, Vuelo Nacional de 1984, la Corta de la Punta del Verde y el Canal Sevilla-Bonanza.

Derecha, fotograma del Vuelo PNOA de 2013 con la nueva Esclusa.

Concretando

Con las impresionantes obras realizadas en el Guadalquivir, hace más de 50 años que el casco urbano de Sevilla no ha tenido inundaciones graves, sin perder además la ciudad el contacto con el cauce histórico del río, pero ahora con su nivel de agua controlado gracias a la dársena y su esclusa. La ampliación de la capacidad de retención río arriba, también ha contribuido a tener un mayor control del caudal en el cauce vivo del río, que ahora está rodeado de altas contenciones y con su evacuación notablemente mejorada con un trayecto prácticamente recto.

Nuevas alertas

Aunque es posible contener grandes caudales de agua, siempre existirá un límite, y la zona de mayor riesgo actual es el Aljarafe. El Guadalquivir, a la altura de Sevilla, está evacuando sin problemas crecidas de 3.500m³/s, pero esta capacidad era superior hace unos años y se va reduciendo por diversos factores, incluida la erosión y sedimentación del nuevo cauce, la expansión urbanística, y la relajación de la que hablábamos cuando parece que todo está controlado. ¿Quiere esto decir que crecidas superiores, como muchas de las sufridas en el pasado, podrían provocar inundaciones? Así es, y así ocurrió por ejemplo en 1996, la mayor de los últimos años, o en el 2010 con un ascenso del nivel del río que rondó los 5m. Afortunadamente, no hemos vuelto a tener avenidas de la magnitud de finales del siglo XIX, y el cauce vivo del Guadalquivir está perimetrado y sin meandros próximos (E9, E12), pero otro fallo de las medidas de contención, o la llegada de una nueva crecida cíclica extraordinaria, podrían desbordar las defensas y afectar de nuevo el casco urbano de Sevilla. No podemos olvidar lo sufrido en el pasado y bajar la guardia como tantas otras veces ocurrió.

Consecuencias no deseables

Por otro lado, las medidas preventivas llevadas a cabo, no sólo han aportado beneficios. Encontrar un mecanismo óptimo para evitar las inundaciones sin que se vean afectadas otras zonas, y, sobre todo, sin que se vea afectado el ecosistema del río, es más complicado de lo que se puede entrever en estas líneas. Y no hay que olvidar que las avenidas suponen un gran riesgo, pero devuelven el equilibrio al río controlando su ecosistema. En el hipotético caso de poder anular por completo las crecidas, con mayores capacidades de retención río arriba por ejemplo, se perdería este control natural de vida en el río.

La intervención humana, además de eliminar durante siglos los bosques y protecciones naturales de la cuenca del Guadalquivir, ha contribuido a la pérdida de un 60% del aporte de agua dulce al río por la construcción de embalses y los regadíos, y se necesita un caudal mínimo para mantener el equilibrio ecológico y la navegación. Estas intervenciones pueden estar contribuyendo también al incremento de la salinidad y turbidez del agua en el Bajo Guadalquivir, determinantes para su ecosistema. La primera, la salinidad, por el menor aporte de agua dulce y el empuje ascendente de las mareas, favorecido por las cortas y el menor recorrido del río. La segunda, la turbidez, aunque los estudios no llegan a una clara conclusión, al menos unánime, se está perpetuando y compromete seriamente la vida en el río, prácticamente inexistente ya en algunos tramos. En la turbidez pueden estar interviniendo las mareas, el uso de presas y centrales hidroeléctricas, los vertidos y fertilizantes agrícolas, o los dragados para mejorar la navegabilidad. Este deterioro, y la mayor concienciación por el problema, ha motivado que no se permitiera recientemente aumentar las zonas de regadío o realizar dragados más profundos que posibilitaran la llegada a Sevilla de los mayores barcos mercantes actuales, o los grandes cruceros turísticos, para los que ya se tenía preparada la nueva esclusa, a pesar del empuje económico que supondría para el puerto y la ciudad.

15 de marzo de 2019

E12. Ortofotos históricas PNOA, 2004 (Centro Nacional de Información Geográfica)

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