Formación del curso del Bajo Guadalquivir y evolución de su navegabilidad

Una revisión sobre la formación del Bajo del Guadalquivir y su navegabilidad en distintos momentos históricos de Sevilla.

Detalles de la historia de Sevilla pueden resultar apasionantes, pero todavía más si pensamos que parte de esa historia transcurrió con la ciudad en la desembocadura del río Guadalquivir, muy próxima a la costa y el mar.

Viene al caso y cobra interés ahora que se habla tanto del calentamiento global y subida del nivel del mar. Recordemos que a pesar de los 70km lineales que separan Sevilla de la costa, la mayor parte de la ciudad se encuentra a sólo 6 metros de altura del nivel del mar, y la cercana marisma está prácticamente al mismo nivel.

E1. Valle del Guadalquivir

La Depresión del Guadalquivir

La Depresión Bética o del Guadalquivir (E1), es una depresión entre el macizo Ibérico de Sierra Morena y los Sistemas Béticos del sur, que se elevaron en un plegamiento del Mioceno (5-23 millones de años).

Un brazo de mar entre estas dos placas comunicaba el Atlántico y el Mediterráneo, el Estrecho Bético (E2), que se iría cerrando por la sedimentación en su extremo este del Mediterráneo. El resto de la depresión, que recibe el agua de los ríos de Sierra Morena desde el norte y los Sistemas Béticos desde el sur, conformó el cauce y valle del Guadalquivir, y su desembocadura en el Atlántico.

E2. Reconstrucción paleogeográfica de Europa y la Península Ibérica en el Mioceno

El Golfo Tartésico

Tras el último ascenso del nivel del mar hace 6.000 años, el río Guadalquivir desembocaba en el Golfo Tartésico o Sinus Tartessii (E3). El mar cubría el actual Bajo Guadalquivir, incluyendo el lugar donde se establecería la ciudad de Sevilla.

El Golfo, de unos 60km de ancho, se extendía hacia el interior más de 100Km considerando la línea actual de costa. A la altura de Caura y Orippo (Coria del Río y Dos Hermanas), el golfo reducía su anchura en el llamado Estrecho de Caura, y se prolongaba hacia el norte entre los terrenos más elevados del Aljarafe y los Alcores, que formaban parte del litoral (4000 a 1000 años a.C.).

E3. Silueta del Golfo Tartésico dibujada en mapas actuales. Aunque, evidentemente, tanto el contorno de la costa como el propio río, eran muy diferentes entonces, la imagen puede servirnos para hacernos una idea de la ubicación y las dimensiones aproximadas del Golfo Tartésico.

Lacus Ligustinus, fundación de Spal y de Hispalis

Con el arrastre del río y la sedimentación en el Estrecho de Caura, se fueron acumulando formaciones de arena, que terminaron organizando un nuevo delta y desembocadura del río. De esta forma, el norte del Golfo Tartésico se incorporó al régimen del Guadalquivir alrededor del siglo X a.C., dando lugar al llamado Lacus Ligustinus o Ligur (E4).

Este lago, bajo la influencia fluvial, se iría posteriormente colmatando y fueron emergiendo nuevos terrenos o islas. Sobre una de ellas se estableció la Spal o Ispal Tartésica en el siglo VIII a.C., próxima a la desembocadura del estrecho de Caura. Todavía se discute si Ispal en su origen fue fenicia o tartésica, lo que está claro es que por la riqueza local y cercanía del mar, era un importante enclave.

Algunos autores también localizan a la mítica o enigmática Tartessos en esta zona, o en una de las vulnerables islas del delta del estrecho de Caura, entre otros muchos lugares sugeridos por los investigadores entre Cádiz y Huelva. Aunque no se ha llegado a una conclusión sobre su localización, el interés por Tartessos ha contribuido sin duda al estudio geológico y arqueológico del Bajo Guadalquivir.

A partir del siglo VI a.C., comenzó la enigmática decadencia de tartesios y predominaron en Ispal los turdetanos, sus herederos culturales. En el siglo III a.C., los cartagineses ocuparon el sur y el este de la península en su pugna con Roma, pero fueron derrotados y expulsados finalmente en el año 206 a.C. en la 2^a guerra púnica. Tras la contienda, Escipión fundó Itálica en una zona alta del Aljarafe, a orillas de un cauce antiguo del Guadalquivir, la "madre vieja", unos 6km al norte de Ispal. Itálica fue la primera ciudad de Hispania y la cuna de dos grandes emperadores romanos, Adriano y Trajano.

Con los romanos, el nombre de Ispal se latinizó "Hispalis", ya en tierra firme, en una península de las terrazas fluviales entre el Guadalquivir y el Tagarete (E5). En el año 45 a.C. Julio César, tras aniquilar a los partidarios de Pompeyo en la ciudad, fundó la Colonia Rómula Hispalis, otorgando pleno derecho de ciudadanos romanos a su población, y sustituyó las antiguas empalizadas de Spal por altas murallas de piedra (siglo I a.C.).

Por tanto, ambas ciudades romanas, Itálica e Hispalis, coincidieron a poca distancia en ambas orillas del río. La nueva Itálica, más elitista y residencial, y la heredera de la antigua Spal, Hispalis, más comercial y puerto intermedio entre Gades y Corduba, la capital de la Bética. Según los textos antiguos, en el siglo I a.C. ya existían unos astilleros en Hispalis, y en los siguientes, el puerto funcionaba a pleno rendimiento con el trasiego de los grandes mercantes romanos del Mediterráneo. La ciudad iría cobrando cada vez más importancia gracias a su puerto, y a la industria y comercio que se generó con la minería y los productos de la vega del Guadalquivir, especialmente el apreciado aceite. 

El Monte Testaccio o dei Cocci de Roma, es una colina artificial de 20.000m2 de base, con los restos de millones de ánforas de aceite, que en su gran mayoría proceden de la Bética en los siglos I a III d.C.

E4. Golfo Tartésico y el Lago Ligustinus o Ligur. Evolución del Golfo y su transformación en las marismas del Guadalquivir dibujado en mapas actuales.

Con la colmatación del Lago Ligustinus, continuaban aflorando nuevos terrenos arenosos y pantanosos, que irían limitando y estrechando el cauce del río.

El terreno, arenoso, inestable e inundable, la proximidad entonces del mar, y la navegabilidad del río hacia Corduba, podrían justificar que los romanos no construyeran ningún puente sobre el río en este entorno.

Los restos de estas ciudades y poblaciones originarias, Spal e Hispalis, se encuentran debajo de las edificaciones de la zona más elevada del casco histórico de Sevilla, pero el cauce del río de la época turdetana y romana se localizaba más al este.

Para hacernos una idea, si trazáramos su trayecto en el plano actual de Sevilla, desde la Puerta de la Barqueta y la Alameda de Hércules, el río se dirigía a la Campana, Sierpes, la Avenida de la Constitución, a las proximidades de la Puerta de Jerez y el Arenal. Es decir, constatado en diferentes excavaciones y obras realizadas en Sevilla, el puerto romano se encontraba en el centro del casco histórico amurallado almohade que conocemos (E5).

Antes se pensaba que se trataba de un doble brazo del río que desecaron los visigodos o los árabes, pero estudios actuales han demostrado que se trataba del cauce principal, que se trasladó al oeste tras grandes avenidas entre los siglos X y XI. Los almorávides y almohades extendieron su muralla para proteger la expansión de la ciudad de las crecidas del río y la amenaza de los castellanos (E5).

E5. Referencias geológicas y relación de la ciudad con la llanura aluvial del Guadalquivir y de los arroyos próximos.

1. Emplazamiento de Spal (óvalo blanco), en una península de las terrazas fluviales entre la llanura aluvial del Guadalquivir y del Miraflores-Tagarete. Hispalis (en rojo), extensión aproximada de la muralla en el siglo II d. C.

2. Representación del desplazamiento hacia el oeste del cauce principal del Guadalquivir entre los siglos XIX-X.

3. Extensión hacia el norte y el oeste de la muralla de Isbiliya en los siglos XI-XIII, ocupando la llanura aluvial. Relación del antiguo brazo del Guadalquivir y el actual con la muralla almohade.

Transformación del Golfo Tartésico

La evolución del extenso Golfo Tartésico hasta transformarse en las marismas del Guadalquivir (E7), duraría miles de años. Debió iniciarse entre el 4.000 y 1.500 a.C., y no se completaría hasta el primer milenio d.C. En los estudios geológicos, la profundidad máxima estimada en el Golfo primitivo es de 16m.

Con el viento y el arrastre de las mareas, se fue formando una flecha o barrera litoral de arena y de islas, que al confluir irían completando la línea de costa actual, la barra que prolonga Arenas Gordas y separa las marismas de Doñana del mar (E6, E7). 

E6. Formación de la barrera litoral de Doñana

Evidentemente, la sedimentación marina, fluvial y eólica, que llevaría a la colmatación del fondo del Golfo, se inició antes de completarse esta barrera litoral de Doñana, y continuó mientras aparecía y "se secaba" el Lago Ligur. Según las catas geológicas de los terrenos, el progresivo cierre al mar y el predominio del régimen fluvial alrededor del siglo I d.C., fue lo que aceleró la colmatación, y la transición de ensenada marina a albufera y marisma mareal. La intervención humana contribuyó a la  aceleración del proceso erosivo y sedimentario, tras desaparecer río arriba muchos de los bosques de la cuenca del Guadalquivir en la época romana.

Como resultado de la colmatación, se formó una extensa llanura de 2.000km² por la que discurría el río sin apenas inclinación, dividido en tres tortuosos brazos (Principal o de Enmedio, de la Torre y del Este), delimitando en su trayecto islas y zonas inundables, entre lagunas, arroyos y conexiones fluviales, condicionados por el entrante de las mareas (E7). La consecuencia, el distanciamiento de la ciudad del mar en la nueva desembocadura de Sanlúcar de Barrameda, a 124km de navegación del puerto de Sevilla por los tortuosos meandros de las marismas del Guadalquivir.

Esta distancia se acortaría a los 79km existentes ahora tras las grandes obras hidraúlicas que se iniciaron a finales del siglo XVIII (ver la página "Obra hidráulica de defensa").

E7. Gráfico modificado coloreado y con resalte de rótulos del libro de 1924 "Tartessos", de Adolf Schulten.

El Lago Ligustinus o Ligur no se corresponde con las actuales marismas del Guadalquivir. Aunque ambos formaran parte o tienen su origen en el antiguo Golfo Tartésico, entendemos que el lago Ligustinus se localizó en la zona al norte del Estrecho de Caura, donde se fundó Spal. La confusión puede derivar de la interpretación de textos antiguos, principalmente la Ora Marítima de Avieno del siglo IV, adoptada por investigadores de Tartessos.

Los cambios en la navegabilidad del Guadalquivir en relación con la evolución histórica de Sevilla

Otra confusión frecuente, es en qué momento histórico de la ciudad sucedieron todos estos cambios en el curso bajo del Guadalquivir. La situación que vivieron tartesios, romanos, visigodos, árabes y castellanos.

La navegación en tiempos de Spal (siglos VIII al III a.C.)

Fenicios y tartesios, fueron los pobladores del litoral del antiguo Golfo Tartésico (E8A y E8B). En la época de la Spal tartésica y prerromana, excepto por la incipiente flecha litoral y las islas de arena que se fueron formando en la entrada del Golfo (E8C), la navegación debió ser libre hasta el estrecho de Caura (Coria del Río), la entrada al delta del río y el lago Ligustinus donde se encontraba la ciudad.

E8 (A,B,C,D). Gráficos muy aclaratorios del Profesor Francisco José Barragán de la Rosa, mapas geológicos de la evolución del estuario del Guadalquivir.  Enlace http:///fcojose/entornodetartessos

Navegación durante la dominación romana (final del siglo III a.C. al V d.C.)

El tema se complica con los datos existentes sobre la navegación en el último período de la Hispalis romana y durante la Spali visigoda, porque existen pocas referencias en los textos antiguos y son confusas, o se prestan a múltiples interpretaciones.

Durante la larga ocupación romana se acelerarían los cambios que concretarían el distanciamiento de la ciudad del mar.

Como se comentó anteriormente, a partir del siglo I d.C. el avance de la barrera de Doñana e influencia fluvial, aceleró la colmatación del Golfo Tartésico. Esta colmatación, se iría haciendo más evidente de norte a sur (de Coria a Sanlúcar) y de los laterales hacia el interior, emergiendo islas de arena entre brazos del río, con zonas de marismas a cada lado, las de Lebrija al este y las de Doñana al oeste, estrechando progresivamente la ensenada (E8D). La pérdida de profundidad iría limitando la navegación, cada vez más dependiente de la marea y el calado de las embarcaciones, y confinándola progresivamente al cauce del río (E8D). Es difícil precisarlo, pero debió ser ya evidente en el último tercio de la dominación romana (siglos III y/o IV d.C.), coincidiendo con el declive del Imperio de Occidente. En pleamar el aspecto seguiría siendo de una gran laguna, y continuaría así con los visigodos y árabes. Según textos antiguos romanos, la desembocadura del Guadalquivir pudo haber estado dividida en dos brazos poco antes de su llegada al mar, con otro "brazo oriental" que desembocaba en Rota, o más al este coincidiendo con el Guadalete.

D. Mapas geológicos de la evolución del estuario del Guadalquivir del Profesor Francisco José Barragán de la Rosa.  Enlace http:///fcojose/entornodetartessos

Respecto a la navegación hasta Corduba, capital de la Bética, a más de 200km de navegación río arriba de Hispalis, las grandes naves romanas del comercio mediterráneo (onerarieae y myriagonica) atracaban en Hispalis, cuyo puerto recordemos, se encontraba en el centro del casco histórico actual de la ciudad. Desde Hispalis a Ilipa Magna (Alcala del Río, 20km más al norte), se utilizaban embarcaciones intermedias, y río arriba, barcazas preparadas de menor calado. En los meses de mayor caudal se podía llegar más allá de Isturgi en la actual provincia de Jaén (Andújar), y es probable que hasta Cástulo (Linares).

E9. Mapa actual del Bajo Guadalquivir, con el cauce del río en azul marino.

Se dibujan también en celeste los antiguos meandros y brazos del Guadalquivir: de la Torre y del Este.

Algunos apuntes sobre el río Guadalquivir y su navegabilidad tras la época romana

Durante la Spali visigoda (siglo V al VII), y la Isbiliya árabe a partir del siglo VIII, terminaría de completarse la barrera de Doñana, continuando las marismas su evolución. La mayor lámina de agua y aspecto de laguna en pleamar pudo llegar hasta el siglo IX-X.

Spali visigoda (siglos V-VII)

Sin perder Corduba su importancia política, Spali fue capital de la Bética y una de las capitales itinerantes del Reino Visigodo en el siglo VI. Aunque hay escasas referencias sobre la navegación, se menciona una única boca o desembocadura del río, la de Sanlúcar de Barrameda, y el comercio mediterráneo y fluvial hasta Corduba continuó siendo importante, con la descripción de la llegada de embarcaciones con lujosos y exóticos artículos asiáticos. La construcción de una fortaleza en la otra orilla del río frente a Spali, se atribuye a los visigodos, y posiblemente se trate del mismo Castillo Gabir que los árabes reconstruyeron. Bajo su protección crecería el arrabal de Triana.

Navegación en la Isbiliya árabe (siglos VIII al XIII)

Tras la invasión musulmuna del 711-718, y la independización en el 773 del Emirato de Córdoba (Imārat Qurṭuba), además de las bondades comerciales que proporcionaba el Río Grande, su navegabilidad suponía una conexión con el norte de África y la posibilidad de refuerzos o de retiradas de tropas en las contiendas bélicas. Pero el río también permitía la llegada de inesperados invasores, como los vikingos que masacraron y saquearon la tranquila ciudad del siglo IX. Tras lograr derrotarlos, Abb al-Rahman II refortificó la ciudad, construyó unas atarazanas, creó una flota de defensa y organizó una red de vigilancia del río.

Abb al-Rahman III, que proclamó el Califato de Córdoba, amplió la flota y la presencia naval en el Mediterráneo en el siglo X. Córdoba era entonces una de las mayores y más importantes ciudades del mundo, centro del imperio musulmán de occidente.

Isbiliya, cora dependiente de Córdoba, tras la división del Califato pasó a ser la capital de uno de los reinos de taifas, y en la etapa almohade (1147 a 1248), la capital de al-Ándalus, o territorio ocupado de la península. En esta época almohade, entre otras grandes construcciones, se alzó la mezquita y su alminar (Giralda), la Torre del Oro, el Puente de Barcas (1171), o la reconstrucción del acueducto romano de los Caños de Carmona.

El Puente de Barcas, que comunicaba con la fortificación Gabir de la orilla opuesta, fue clave para la defensa y abastecimiento de la ciudad de tropas y mercancías procedentes de Niebla. Constituía una defensa y barrera para la navegación de los invasores, supuestamente con gruesas cadenas de orilla a orilla. Fue el primer puente en el Bajo Guadalquivir y el único de la ciudad durante 7 siglos, hasta su sustitución a mediados del siglo XIX por el Puente de Triana.

E10. "Reconquista de Sevilla", recreación del sitio de Sevilla y de Bonifaz rompiendo el puente de Barcas frente al castillo de San Jorge,  https://revistadehistoria.es   Impresiona de Arturo Redondo, no localizada.

Debajo, "Rendición de Sevilla a San Fernando", Andrés Bertrán, 1758. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

Sevilla castellana, desde mediados del siglo XIII

La Reconquista de Sevilla por Fernando III en el siglo XIII (1248), se decidió finalmente gracias a la flota del norte de Ramón de Bonifaz, reclutada y reclamada por el rey. Sus barcos, remontaron el Guadalquivir venciendo a las naves árabes, y rompieron en su segunda embestida el Puente de Barcas y las cadenas que cerraban el río (E10). De esta forma, se completó el cerco de la ciudad y se impidió su abastecimiento desde Triana y el oeste, obligando al caid Axataf a rendirse tras quince meses de asedio.

E11. Del éxito de la gesta de Bonifaz deriva la curiosidad de que muchas poblaciones de Cantabria y Asturias, de las que partieron los barcos y tripulación, representan en sus escudos la Torre del Oro y las cadenas, incluso el de la Comunidad Cántabra, o los de Santander, Avilés, Laredo,...

En agradecimiento, el Rey Santo nombró a Bonifaz almirante de la primera marina de guerra castellana. Poco después, su hijo Alfonso X el Sabio ordenó la edificación de las Reales Atarazanas de Sevilla en 1252, para la construcción de los barcos necesarios, y limpió el río de obstáculos para la navegación. Necesitaba naves que controlaran el estrecho y evitaran nuevas incursiones desde el norte de África. Esta flota castellana y la aragonesa del Mediterráneo, puede considerarse el origen de la Armada Española tras la unificación de los Reyes Católicos, una de las más antiguas e innovadoras del mundo. Las fundiciones de San Bernardo, que darían lugar a la Real Fábrica de Artillería de Sevilla, ayudarían a dotar las defensas de la Flota de Indias, de las islas y de las nuevas colonias.

Aunque para poder remontar el río se precisaban embarcaciones menores y obras de ingeniería, el río continuó siendo navegable hasta Córdoba. Su puerto funcionó al menos hasta 1408, última documentación existente tras embarcar Enrique III.

Durante la ocupación francesa también se utilizó el río para transportar cereal, y del siglo XVI al XX existieron varios proyectos para restaurar la navegación, pero no se llegaron a concretar.

E12. Recreación de Arturo Redondo de la ciudad en el siglo XVI (El Arenal), con motivo del V° Centenario de la primera vuelta al mundo.   http://arturoredondo.blogspot.com

Gloria, ocaso y resurgimiento del puerto de Sevilla

Tras el Descubrimiento de América a finales del siglo XV (1492), Sevilla y su puerto irían cobrando importancia, y en 1519 Magallanes y Elcano partieron de la ciudad para la gran hazaña, la primera vuelta al mundo y constatación de la esfera terrestre (E12). Era el siglo de mayor esplendor del puerto de Sevilla por el monopolio del comercio con el nuevo mundo, que motivó su transformación en la mayor ciudad de España, y una de las más influyentes y principales ciudades de la época.

Diego Cuelbis, viajero alemán, escribió sobre Sevilla en 1599:

"Está puesta a la ribera del río Guadalquibir que se llamaba antiguamente Betis: que allí es tan ancho y hondo que pueden bien llegar junto a la ciudad grandíssimos navíos de quatrocientas y quinientas y más toneladas.

Es uno de los más principales puertos de España, donde salen cada año grandíssimas armadas y navíos o Galeones para las Indias Occidentales cargadas de todas mercaderías de manera que en esta ciudad está el trato principal de las Indias del Poniente.

Tienen aquí su trato casi todas las naciones, alemanes, flamencos, franceses, italianos".

Pero, la pérdida de fondo en los meandros del Guadalquivir cada vez irían dificultando más la navegación, que era lenta, penosa y peligrosa para los grandes navíos que venían cargados de América. Algunos tornos podían llevar un día completo de navegación, precisando sirgas y remolque desde tierra.

En 1680 se decidió que Cádiz sirviera como puerto de Indias, y en 1717 también se trasladó la Casa de Contratación, y todas las operaciones se centralizaron ya en el Puerto de Cádiz hasta 1790.

E13. Grabado del siglo XVI

El hundimiento económico posterior de Sevilla en el siglo XVIII, y su despreocupación por el río, llegaron a comprometer seriamente la navegación y motivó el mayor declive del puerto y la ciudad.

Finalizando ya el siglo XVIII, e influenciado por las continuas inundaciones de Sevilla, se realizó la primera corta del río en las marismas, la Corta de Merlina, continuada con las cortas de la Fernandina y los Jerónimos en el siglo XIX. Estas cortas mejoraron la evacuación del río, acortaron el recorrido del río y restituyeron la navegación. Ya en el siglo XX, la Corta de Tablada en el entorno de Sevilla y su nuevo puerto, permitieron que Sevilla recuperara su importancia marítima.

Actualmente, eliminados los principales meandros, se siguen necesitando dragados periódicos para preservar la navegación. El río está incluido en la Red Europea de Vías Navegables, la "Eurovía del Guadalquivir E60.02", de 90km de trayecto desde Chipiona a la Esclusa del Puerto de Sevilla, con 7,20m de calado, que permite hacer el recorrido a barcos de gran tonelaje en 5h.

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