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Formación del Bajo Guadalquivir y evolución de su navegabilidad

Una revisión sobre la formación del Bajo Guadalquivir, su relación con el momento histórico de la ciudad de Sevilla y la navegabilidad del río.

 

E1. Valle del Guadalquivir

 

 

La Depresión del Guadalquivir

La Depresión Bética o del Guadalquivir (E1), es una depresión entre el macizo Ibérico de Sierra Morena y los Sistemas Béticos del sur, que se elevaron en un plegamiento del Mioceno (5-23 millones de años).

Inicialmente un brazo de mar entre estas dos placas comunicaba el Atlántico con el Mediterráneo, el Estrecho Bético (E2), que se fue colmatando por la sedimentación marina cerrando el extremo este del Mediterráneo. El resto de la depresión, que recibe el agua de los ríos de Sierra Morena desde el norte y los Sistemas Béticos desde el sur, conformó el valle y cauce del Guadalquivir, y su desembocadura en el Atlántico.

 

E2. Reconstrucción paleogeográfica de Europa y la Península Ibérica en el Mioceno

 

El Golfo Tartésico

Tras el último ascenso del nivel del mar hace 6.000 años, el río Guadalquivir desembocaba en el Golfo Tartésico o Sinus Tartessii (E3). El mar cubría el actual Bajo Guadalquivir, incluyendo el lugar donde se establecería la ciudad se Sevilla.

 

El Golfo, de unos 60km de ancho, se extendía hacia el interior más de 100Km si consideramos la línea actual de costa. Se estrechaba a la altura de Caura y Orippo (Coria del Río y Dos Hermanas), y se prolongaba al norte entre los terrenos más elevados del Aljarafe y los Alcores, que formaban parte del litoral del Golfo (4000 a 1000 años a.C.).

 

E3. Golfo Tartésico dibujado en mapas actuales. Aunque el resto de la costa y el río eran muy diferentes entonces, nos sirve sobre todo para imaginar su ubicación y dimensiones.

 

Lacus Ligustinus, fundación de Spal y de Hispalis

Por la sedimentación en el Estrecho de Caura, se fueron organizando islas de arena que conformarían un nuevo delta y desembocadura del río, aislando del mar el norte del Golfo Tartésico, que se incorporaría al régimen del Guadalquivir alrededor del siglo X a.C., el llamado Lacus Ligustinus o Ligur (E4).

Este Lago Ligur, bajo la influencia fluvial, se fue colmatando por el arrastre del río y la sedimentación, y fueron emergiendo terrenos donde se construyó la Spal o Ispal tartésica en el siglo VIII a.C., en una isla unos 12km al norte de Caura. Todavía se discute si Spal en su origen fue fenicia o tartésica, lo que está claro es que por la riqueza local y cercanía al mar, era un importante enclave.

 

Algunos autores también localizan a la mítica o enigmática Tartessos en esta zona, o en una de las islas del delta del estrecho de Caura, entre otros muchos lugares sugeridos en los numerosos trabajos de los investigadores entre Cádiz y Huelva. Aunque no todos reconocen su existencia real, su interés ha contribuido al estudio arqueológico y geológico del Bajo Guadalquivir.

 

A partir del siglo VI a.C., con la supremacía del comercio griego, comienza la decadencia de los tartesios y prevalecen en Spal los turdetanos. En el siglo III a.C., los cartagineses ocuparon el sur y el este de la península en su pugna con Roma, pero fueron derrotados y expulsados por los romanos en el año 206 a.C. (2a guerra púnica). Escipión fundó entonces Itálica en el Aljarafe, cuna de dos emperadores romanos, unos 8Km al noroeste de Spal, y esta última se latinizó en "Hispalis", ya en tierra firme sobre una pequeña península (E5). En el año 45 a.C. Julio César, tras acabar con los partidarios de Pompeyo en la ciudad, fundó la Colonia Hispalis otorgando pleno derecho de ciudadanos romanos a sus habitantes, sustituyendo las antiguas empalizadas por las murallas de piedra que conocemos.

Itálica era más elitista y residencial, Hispalis más comercial y puerto intermedio entre Gades y Corduba, la capital Bética. Según los textos antiguos, en el siglo I a.C. ya existían unos astilleros en Hispalis, y, en los siguientes, el puerto estaba en pleno rendimiento con la entrada de las grandes naves romanas del comercio mediterráneo, y otras embarcaciones intermedias que se utilizaban para navegar río arriba hasta Ilipa (Alcalá del Río). Desde este punto, el río seguía siendo navegable hasta Corduba (unos 200km río arriba), gracias a barcazas adaptadas y obras de ingeniería, y en los meses de mayor caudal posiblemente más allá de Isturgi (Andújar), hacia Cástulo. La ciudad de Hispalis iría cobrando importancia gracias a su puerto y a la industria y el comercio que este generó con los productos de la vega del Guadalquivir, especialmente el apreciado aceite.

 

E4. Golfo Tartésico y Lago Ligustinus o Ligur. Evolución con el cierre del Golfo por la sedimentación y su transformación en las marismas del Bajo Guadalquivir, dibujado en mapas actuales siguiendo los gráficos del Profesor Francisco José Barragán. 

 

En este tiempo, el Lago Ligustinus continuaba su transformación por la colmatación, apareciendo terrenos pantanosos entre lagunas y marismas, que fueron estrechando el cauce del río. El terreno arenoso inestable, la proximidad entonces del mar y la navegabilidad del río hacia Corduba, justifica que los romanos no construyeran ningún puente sobre el río en este entorno.

 

Los restos de estas ciudades de las que deriva Sevilla, Spal e Hipalis, se encuentran debajo de la parte más elevada del casco histórico de la ciudad, pero el cauce del río se localizaba entonces más al este. Para hacernos una idea, si trazamos su trayecto en la Sevilla actual, desde la Puerta de la Barqueta y la Alameda de Hércules se dirigiría a la Puerta de Jerez, pasando por la Campana, Sierpes o la Avenida de la Constitución. El puerto romano se encontraba en el centro de la ciudad amurallada almohade que ha llegado hasta nosotros. Este antiguo cauce se trasladaría a su situación actual tras fuertes inundaciones, y los árabes hicieron lo mismo con sus murallas, trasladarlas hasta la orilla para ampliar la ciudad y proteger su puerto, ocupando la llanura aluvial del Guadalquivir (E5).

 

E5. Referencias geológicas y relación del cauce del río y su llanura aluvial con el casco histórico de la ciudad (muralla almohade en amarillo). La línea azul discontinua es el antiguo cauce del río de la época romana. Hispalis se construyó en una península de las terrazas fluviales, entre la llanura aluvial del Guadalquivir y la del Tagarete (hemos señalado en rojo su ubicación aproximada). Obtenido de un gráfico del investigador F. Borja Barrera.

 

 

Transformación del Golfo Tartésico

La evolución del extenso Golfo Tartésico hasta transformarse en las marismas del Guadalquivir (E7), duraría miles de años. Debió iniciarse entre el 4.000 y 1.500 a.C., y se completaría en el primer milenio d.C.

Con el viento y el arrastre de las mareas, se fue formando una flecha o barrera litoral de arena y de islas, que al confluir completarían la línea de costa actual, la Barra de Doñana o de Sanlúcar (E6, E7). 

 

E6. Formación de la barrera litoral de Doñana

 

Evidentemente, la sedimentación marina, fluvial y eólica, que llevarían a la colmatación del fondo del Golfo, se iniciaron mucho antes de completarse la barrera de Doñana, y continuó mientras aparecía y "se secaba" el Lago Ligustino, pero, según las catas geológicas de los terrenos, el progresivo cierre al mar y el predominio del régimen fluvial alrededor del siglo I d.C., fue lo que aceleró la colmatación y la transición final de ensenada marina a albufera marina y marisma mareal. La intervención humana también contribuyó a la  aceleración del proceso erosivo y sedimentario, tras desaparecer muchos de los bosques de la cuenca del Guadalquivir en la época romana.

Como resultado de la colmatación, se formó una extensa llanura de 2.000km2 con el cauce del río dividido en tres tortuosos brazos (Principal o de Enmedio, de la Torre y del Este), delimitando en su trayecto islas y zonas inundables, entre lagunas, arroyos y conexiones fluviales, todos condicionados por el entrante de las mareas (E7).

 

Resaltamos que el Lago Ligustinus y el Golfo Tartésico son considerados actualmente dos entidades distintas que coincidieron en el tiempo. El lago Ligustinus según las investigaciones no tuvo nada que ver con las marismas actuales del Guadalquivir, ni se localizó en este lugar como se pensaba, es un error ampliamente difundido derivado de la interpretación de textos antiguos. 

 

E7. Gráfico coloreado del libro de 1920 "Tartessos", de Adolf Schulten. Se ha retirado el rótulo que nombraba Lago Ligustinus a las marismas para evitar confusiones.

 

E8 (A,B,C,D). Gráficos muy aclaratorios del Profesor Francisco José Barragán de la Rosa, mapas geológicos de la evolución del estuario del Guadalquivir

http://personal.us.es/fcojose/entornodetartessos.htm

 

Los cambios del Bajo Guadalquivir  y la navegabilidad en relación con la evolución histórica de Sevilla

 

Otra confusión frecuente, es en qué momento histórico de la ciudad sucedieron todos estos cambios del Bajo Guadalquivir. La situación respecto al mar y el río que vivieron tartesios, turdetanos, romanos, visigodos, árabes y castellanos.

 

La Spal de los tartesios y turdetanos

Tartesios y fenicios eran los pobladores de la costa del Golfo Tartésico (E8A y E8B). Ela época del Lago Ligustino y la Spal tartésica y turdetana (E8C), excepto por la flecha litoral o las islas de arena que se fueron formando en la entrada del Golfo, la navegación por el estuario debió ser libre hasta el estrecho de Caura.

 

 

Hispalis, la época romana

Los romanos ocuparon Spal al final del siglo III a.C. (206 a.C.), ya en tierra firme y próxima al mar, en la desembocadura del río en Caura. No obstante, en el siglo I d.C., se aceleraría la colmatación del antiguo Golfo Tartésico al avanzar la barrera litoral de Doñana, como ya se ha comentado. Esta colmatación, se iría haciendo evidente de norte a sur (de Coria a Sanlúcar) y de los laterales hacia dentro, apareciendo primero islas entre los brazos y ramales del río al sur de Caura, y zonas de marismas a cada lado, las de Lebrija al este y las de Doñana al oeste, estrechando progresivamente la ensenada (E8D).

Por tanto, en relación a la navegación en la época de Hispalis, la pérdida de profundidad de la laguna iría limitando la navegación libre por la misma de las embarcaciones de mayor calado dependiendo de las mareas, y se iría confinando entre las islas que iban surgiendo al sur de Caura (E8D).

Aunque es complicado precisarlo, la etapa de transición y de limitación progresiva de la navegación por el estuario, debió empezar a ser evidente en el último tercio de la dominación romana (siglos III y/o IV d.C.).

Al avanzar la barra de Doñana y la colmatación, e ir estrechándose el cauce, la navegación sólo sería posible por los brazos del río al final de la época romana y la visigoda (E9).

 

Hay que tener en cuenta que el caudal del río era muy superior al actual, y que su recorrido ha sufrido continuos cambios a lo largo de la historia, sobre todo en el entorno de Sevilla y las marismas por su menor pendiente, con la formación de meandros y rectificaciones del trayecto con las crecidas.

 

El nuevo estuario se representaba en los mapas como una larga y amplia escotadura en la costa desde Sanlúcar de Barrameda hasta Sevilla, con algunas islas en su trayecto, y se seguía representando así en algunos mapas del siglo XV-XVI (E14).

 

E9. Mapa actual del Bajo Guadalquivir, antiguos meandros y sus tres brazos: el principal, el Brazo de la Torre y el Brazo del Este.

 

 

Breves apuntes sobre el río Guadalquivir y el esfuerzo por mantener su navegabilidad en los siglos posteriores

Durante la dominación visigoda y su Spalis de los siglos V-VII, y durante la Isbiliya árabe a partir del siglo VIII, se completaría la barrera litoral de Doñana y la navegación estaría confinada al cauce del río, más caudaloso que el actual, permitiendo la llegada al puerto de Isbiliya de los barcos árabes, y en ocasiones también de inesperados invasores, como los vikingos que saquearon la ciudad en el siglo IX. Tras derrotarlos, Abb al-Rahman II refortificó la ciudad, creó una red de vigilancia del río, mandó construir unos astilleros (atarazanas), y creó una flota de defensa. Isbiliya, dependiente del califato de Córdoba, pasó a ser la capital de uno de los reinos de taifas y posteriormente del al-Andalus almohade. En esta última etapa se construyó el puente de Barcas (1171), una barrera definitiva para la navegación río arriba. El primer puente en todo el Bajo Guadalquivir y el único de la ciudad durante 7 siglos, hasta su sutistutición, ya en la segundá mitad del siglo XIX, por el Puente de Triana (1852).

 

E10. Rendición de Isbiliya a Fernando III el Santo

 

 

La Reconquista de Sevilla por Fernando III en el siglo XIII (1248), se llevó a cabo gracias a Rui Pérez y la flota del norte de Ramón de Bonifaz. Remontaron el Guadalquivir venciendo a las naves árabes y rompieron en la segunda embestida el Puente de Barcas y las cadenas que cerraban el río, obligando a la rendición de la ciudad al impedir su abastecimiento por el Aljarafe. Fernando III nombró a Bonifaz almirante de la primera marina de guerra castellana, y su hijo Alfonso X ordenó la edificación de las Reales Atarazanas de Sevilla en 1252 para construir las naves necesarias.

 

E11. Del éxito de la gesta de Bonifaz deriva esta curiosidad; muchas poblaciones de Cantabria y Asturias, de las que partieron los barcos y tripulación, representan en sus escudos la Torre del Oro y las cadenas, incluso el de la Comunidad Cántabra.

 

Tras el Descubrimiento de América Magallanes y Elcano partieron de la ciudad en 1519 para la gran gesta, la primera vuelta al mundo (E11). Era el siglo de mayor esplendor del puerto de Sevilla por el monopolio del comercio con el nuevo mundo. Pero la progresiva dificultad de navegación por el Guadalquivir, cada vez más penosa y peligrosa para los grandes navíos que venían cargados de América, decidió centralizar estas operaciones en el Puerto de Cádiz al finalizar el siglo XVII. El hundimiento económico de Sevilla, y su despreocupación posterior por el río, llevaron a comprometer seriamente la navegación, hasta que se empezaron a realizar las primeras cortas en las marismas finalizando el siglo XVIII. La Corta de Tablada en el entorno de Sevilla y su nuevo puerto en el siglo XX, permitió que la ciudad recuperara su importancia marítima. 

Actualmente, eliminados los principales meandros del río tras 200 años de obras en su cauce, se siguen requiriendo dragados periódicos de mantenimiento para preservar la navegabilidad, pero los mayores buques de nuestro tiempo necesitarían dragados de profundidad, no permitidos para no dañar el ecosistema del río.

 

E12. Recreación de Arturo Redondo de la ciudad en el siglo XVI (El Arenal), con motivo del V° Centenario de la primera vuelta al mundo

 

E13. Grabado del siglo XVI

 

E14. En algunos mapas del siglo XVI, todavía se representaba la línea de costa y desembocadura del guadalquivir con una ancha escotadura hasta Sevilla

 

E15. Detalle de un mapa francés de Andalucía del siglo XVIII

 

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