Formación del curso bajo del Guadalquivir y evolución de su navegabilidad

Una revisión sobre la formación del curso bajo del Guadalquivir, y su relación con el momento histórico de Sevilla y la navegabilidad del río.

E1. Valle del Guadalquivir

La Depresión del Guadalquivir

La Depresión Bética o del Guadalquivir (E1), es una depresión entre el macizo Ibérico de Sierra Morena y los Sistemas Béticos del sur, que se elevaron en un plegamiento del Mioceno (5-23 millones de años).

Un brazo de mar entre estas dos placas comunicaba el Atlántico con el Mediterráneo, el Estrecho Bético (E2), que se iría cerrando por la sedimentación en su extremo este del Mediterráneo. El resto de la depresión, que recibe el agua de los ríos de Sierra Morena desde el norte y los Sistemas Béticos desde el sur, conformó el cauce y valle del Guadalquivir, y su desembocadura en el Atlántico.

E2. Reconstrucción paleogeográfica de Europa y la Península Ibérica en el Mioceno

El Golfo Tartésico

Tras el último ascenso del nivel del mar hace 6.000 años, el río Guadalquivir desembocaba en el Golfo Tartésico o Sinus Tartessii (E3). El mar cubría el actual Bajo Guadalquivir, incluyendo el lugar donde se establecería la ciudad se Sevilla.

El Golfo, de unos 60km de ancho, se extendía hacia el interior más de 100Km considerando la línea actual de costa. Se estrechaba a la altura de Caura y Orippo (Coria del Río y Dos Hermanas), el "Estrecho de Caura", y se prolongaba al norte entre los terrenos más elevados del Aljarafe y los Alcores, que formaban parte del litoral del Golfo (4000 a 1000 años a.C.).

E3. Silueta del Golfo Tartésico dibujada en mapas actuales. Aunque el resto de la costa y el río eran muy diferentes entonces, podemos ver su ubicación y dimensiones aproximadas.

Lacus Ligustinus, fundación de Spal y de Hispalis

Por la sedimentación en el Estrecho de Caura, se fueron formando islas de arena que se organizaron en un nuevo delta y desembocadura del río, aislando del mar el norte del Golfo Tartésico, que se incorporaría al régimen del Guadalquivir alrededor del siglo X a.C., el llamado Lacus Ligustinus o Ligur (E4).

Este Lago Ligustino, bajo la influencia fluvial, se fue colmatando por el arrastre del río y la sedimentación, y emergieron terrenos donde se construyó la Spal o Ispal tartésica del siglo VIII a.C., en una isla unos 10km al norte de Caura. Todavía se discute si Spal en su origen fue fenicia o tartésica, lo que está claro es que por la riqueza local y cercanía del mar, era un importante enclave.

Algunos autores también localizan a la mítica o enigmática Tartessos en esta zona, o en una de las vulnerables islas del delta del estrecho de Caura, entre otros muchos lugares sugeridos por los investigadores entre Cádiz y Huelva. Aunque no se ha llegado a una conclusión sobre la existencia y localización de Tartessos, su interés ha contribuido sin duda al estudio geológico y arqueológico del Bajo Guadalquivir.

A partir del siglo VI a.C., con la supremacía de los cartagineses, comienza la decadencia de fenicios y tartesios, y van predominando en Spal los turdetanos. En el siglo III a.C., los cartagineses ocuparon el sur y el este de la península en su pugna con Roma, pero fueron derrotados y expulsados por los romanos en el año 206 a.C. (2^a guerra púnica). Escipión fundó entonces Itálica, unos 8km al norte de Spal, la primera ciudad fundada en Hispania y cuna de dos grandes emperadores romanos, Adriano y Trajano.

El nombre de Spal o Ispal se latinizó en "Hispalis", ya en tierra firme sobre una pequeña península (E5), y en el año 45 a.C. Julio César, tras aniquilar a los partidarios de Pompeyo en la ciudad, fundó la Colonia Romula Hispalis, sustituyendo las antiguas empalizadas de Spal por las murallas de piedra que conocemos.

Itálica era más elitista y residencial, Hispalis más comercial y puerto intermedio entre Gades y Corduba, capital de la Bética. Según los textos antiguos, en el siglo I a.C. ya existían unos astilleros en Hispalis, y en los siguientes, el puerto continuaba en pleno rendimiento con la entrada de los grandes mercantes romanos del mediterráneo. La ciudad iría cobrando importancia gracias a su puerto y a la industria y el comercio que este generó con la minería y los productos de la vega del Guadalquivir, especialmente el apreciado aceite.

E4. Golfo Tartésico y el Lago Ligustinus o Ligur. Evolución con el cierre del Golfo por la sedimentación y su transformación en las marismas del Bajo Guadalquivir, dibujado en mapas actuales. Mediciones sobre poblaciones actuales.

Mientras tanto, el Lago Ligustinus continuó su transformación por la colmatación, apareciendo terrenos arenosos y pantanosos, que irían limitando y estrechando el cauce del río.

El terreno, arenoso, inestable e inundable, la proximidad entonces del mar, y la navegabilidad del río hacia Corduba, podrían justificar que los romanos no construyeran ningún puente sobre el río en este entorno.

Los restos de estas ciudades, Spal e Hispalis, se encuentran debajo de las edificaciones de la zona más elevada del casco histórico de Sevilla, pero el cauce del río se localizaba entonces más al este. Para hacernos una idea, si trazamos su trayecto en un plano actual de Sevilla, desde el Puente de la Barqueta y la Alameda de Hércules, se dirigiría a la Puerta de Jerez, pasando por la Campana, Sierpes o la Avenida de la Constitución. Por tanto, el puerto romano se encontraba en el centro de la ciudad amurallada almohade o casco histórico que ha llegado hasta nosotros, constatado en diferentes obras realizadas en la ciudad y excavaciones. Aunque antes se pensaba que se trataba de un doble brazo del río desecado por los visigodos o por los árabes, estudios actuales constatan que era el cauce principal, que se trasladaría después a su situación actual tras fuertes inundaciones. Y los árabes hicieron lo mismo con sus murallas, extenderlas hasta la orilla para proteger con mayor seguridad la ciudad, el arrabal y su puerto (E5).

E5. Referencias geológicas y relación del cauce del río y su llanura aluvial con el casco histórico de la ciudad (muralla almohade en amarillo). La línea azul discontinua es el antiguo cauce del río de la época romana. Hispalis se construyó en una península de las terrazas fluviales, entre la llanura aluvial del Guadalquivir y el Tagarete (hemos señalado en rojo su ubicación aproximada). Obtenido de un gráfico del investigador F. Borja Barrera.

Transformación del Golfo Tartésico

La evolución del extenso Golfo Tartésico hasta transformarse en las marismas del Guadalquivir (E7), duraría miles de años. Debió iniciarse entre el 4.000 y 1.500 a.C., y se completaría en el primer milenio d.C. La profundidad máxima estimada en el Golfo primitivo en los estudios geológicos es de 16m.

Con el viento y el arrastre de las mareas, se fue formando una flecha o barrera litoral de arena y de islas, que al confluir completarían la línea de costa actual, la barra de Arenas Gordas de Doñana (E6, E7).

E6. Formación de la barrera litoral de Doñana, Arenas Gordas

Evidentemente, la sedimentación marina, fluvial y eólica, que llevarían a la colmatación del fondo del Golfo, se inició antes de completarse la barrera de Doñana, y continuó mientras aparecía y "se secaba" el Lago Ligustino, pero, según las catas geológicas de los terrenos, el progresivo cierre al mar y el predominio del régimen fluvial alrededor del siglo I d.C., fue lo que aceleró la colmatación, y la transición final de ensenada marina a albufera y marisma mareal. La intervención humana también contribuyó a la aceleración del proceso erosivo y sedimentario, tras desaparecer muchos de los bosques de la cuenca del Guadalquivir en la época romana.

Como resultado de la colmatación, se formó una extensa llanura de 2.000km², por la que discurre actualmente el río dividido en tres tortuosos brazos (Principal o de Enmedio, de la Torre y del Este), delimitando en su trayecto islas y zonas inundables, entre lagunas, arroyos y conexiones fluviales, condicionados por el entrante de las mareas (E7). La consecuencia, el distanciamiento de la ciudad del mar en la nueva desembocadura de Sanlúcar de Barrameda, a 124km de navegación del puerto de Sevilla por los tortuosos meandros de las marismas del Guadalquivir.

E7. Gráfico modificado y coloreado del libro de 1920 "Tartessos", de Adolf Schulten. Se ha retirado el rótulo que nombraba Lago Ligustinus a las marismas para evitar confusiones.

Resaltamos que el Lago Ligustinus y el Golfo Tartésico son considerados actualmente dos entidades distintas que coincidieron en el tiempo. El lago Ligustinus, según las investigaciones actuales, no tuvo nada que ver con las marismas actuales del Guadalquivir, ni se localizó en este lugar como se pensaba, es un error ampliamente difundido derivado de la interpretación de textos antiguos (principalmente por la Ora Marítima de Avieno del siglo IV y la interpretación entre otros del prestigioso arqueólogo A. Schulten en el siglo pasado).

Los cambios del curso bajo del Guadalquivir y la navegabilidad en relación con la evolución histórica de Sevilla

Otra confusión frecuente, es en qué momento histórico de la ciudad sucedieron todos estos cambios en el curso bajo del Guadalquivir. La situación respecto al mar y el río que vivieron tartesios, turdetanos, romanos, visigodos, árabes o castellanos.

La navegación en tiempos de Spal (s. VIII al III a.C.)

Tartesios y fenicios eran los pobladores del litoral del Golfo Tartésico (E8A y E8B). En la época del Lago Ligustino y la Spal tartésica y turdetana (E8C), excepto por la flecha litoral o las islas de arena que se fueron formando en la entrada del Golfo, la navegación debió ser marítima y libre hasta el estrecho de Caura y delta del río.

E8 (A,B,C,D). Gráficos muy aclaratorios del Profesor Francisco José Barragán de la Rosa, mapas geológicos de la evolución del estuario del Guadalquivir. Enlace http:///fcojose/entornodetartessos

Navegación durante la dominación romana (final del siglo III a.C. al V d.C.)

El tema se complica con los datos existentes sobre la navegación durante el último período de la Hispalis romana y durante la Spali visigoda, porque existen pocas referencias en los textos antiguos y son confusas, con múltiples interpretaciones.

Respecto a la navegación hasta Corduba, capital de la Bética, más de 200km de navegación río arriba de Hispalis, en los meses de mayor caudal podía llegar más allá de Isturgi en la actual provincia de Jaén (Andújar), hacia Cástulo (Linares). Las grandes naves romanas del comercio mediterráneo (onerarieae y myriagonica) atracaban en Hispalis. Hasta Ilipa (Alcalá del Río), unos 20km al norte de Hispalis, se utilizaban otras embarcaciones intermedias, y río arriba de Ilipa, barcazas preparadas de menor calado.

Entendemos que en los inicios de Hispalis, la ciudad se encontraba próxima al mar y la desembocadura del río en Caura, pero durante la larga ocupación romana tendrían lugar, o se acelerarían, los cambios que concretaron su distanciamiento del mar.

Como se comentó anteriormente, por estudios geológicos, a partir del siglo I d.C. el avance de la barrera de Doñana y la mayor influencia fluvial, aceleró la colmatación de la ensenada y laguna interior en la que se estaba transformando el Golfo Tartésico. Esta colmatación, se iría haciendo evidente de norte a sur (de Coria a Sanlúcar) y de los laterales hacia el interior, emergiendo islas de arena entre brazos del río al sur de Caura, y zonas de marismas a cada lado, las de Lebrija al este y las de Doñana al oeste, estrechando progresivamente la ensenada (E8D).

Por tanto, en relación a la navegación en la época de Hispalis, la pérdida de profundidad debió ir limitando la navegación libre dependiendo de la marea y el calado de la embarcación, y se iría confinando al cauce del río entre las islas que iban surgiendo al sur de Caura (E8D).

Aunque es complicado precisarlo, parece que esta etapa de transición y limitación progresiva de la navegación por la laguna, debió empezar a ser evidente en el último tercio de la dominación romana (siglos III y/o IV d.C.), coincidiendo con el declive del Imperio de Occidente.

Al avanzar la colmatación, se irían delimitando los brazos del río en su trayecto entre incipientes marismas, zonas pantanosas y lagunas, con su nivel de agua condicionado por el entrante de las mareas desde la desembocadura en Sanlúcar de Barrameda, aunque, según los textos antiguos, esta podría estar dividida en dos brazos poco antes de llegar al mar, con otro "brazo oriental" que desembocaba en Rota, o más al este coincidiendo con el Guadalete según distintos estudios, la mayoría enfocados en Tartessos.

Respecto al Guadalquivir actual (E9), habría que considerar otras diferencias sustanciales; entonces existía mayor lámina de agua y aspecto de laguna en la zona más próxima al mar, posiblemente un caudal superior del Guadalquivir, y un recorrido diferente por los cambiantes meandros.

E9. Mapa actual del Bajo Guadalquivir, antiguos meandros y sus tres brazos: el principal, el Brazo de la Torre y el Brazo del Este.

Algunos apuntes sobre el río Guadalquivir y su navegabilidad en los siglos posteriores

Durante la Spali visigoda del siglo V al VII, y la Isbiliya árabe a partir del siglo VIII, terminaría de completarse la barrera de Doñana, continuando las marismas su evolución. El aspecto de lago por el predominio de la lámina de agua sobre las marismas pudo llegar hasta el siglo IX.

Spali visigoda (siglos V-VII)

Sin perder Corduba su importancia política, Spali fue la capital de la Bética, y durante unos años del siglo VI una de las capitales itinerantes del Reino Visigodo. Aunque hay escasas referencias sobre la navegación, se menciona una única boca o desembocadura del río, la de Sanlúcar, y el comercio mediterráneo y fluvial hasta Corduba continuó siendo importante, con la llegada de lujosos y exóticos artículos de paises asiáticos.

Navegación en la Isbiliya árabe (siglos VIII al XIII)

Tras la invasión musulmuna del 711-718, y la independización en el 773 del Emirato de Córdoba (en árabe, إمارة قرطبة, Imārat Qurṭuba), la navegación por el Guadalquivir suponía una conexión con el norte de África y la posibilidad de refuerzos o retiradas en las contiendas bélicas. Pero el río no sólo permitía la llegada de barcos árabes al puerto de Isbiliya, en ocasiones también entraban inesperados invasores, como los vikingos que saquearon la ciudad en el siglo IX. Tras lograr derrotarlos, Abb al-Rahman II refortificó la ciudad, construyó unas atarazanas para crear una flota de defensa y organizó una red de vigilancia del río. Abb al-Rahman III, que proclamó el Califato de Córdoba, amplió la flota y la presencia naval en el Mediterráneo en el siglo X. Córdoba era entonces una de las mayores y más importantes ciudades del mundo, centro del imperio musulmán de occidente.

Isbiliya, cora dependiente del califato de Córdoba, pasó a ser la capital de uno de los reinos de taifas tras su división, y en su última etapa almohade (1147 a 1248), la capital de al-Ándalus o territorio ocupado de la península. Es la época, entre otros, de la mezquita y su alminar (Giralda), la Torre del Oro, o el puente de Barcas (1171). El puente, que constituyó una barrera para la navegación río arriba, fue el primero en el Bajo Guadalquivir y el único de la ciudad durante 7 siglos, hasta su sustitución ya a mediados del siglo XIX por el Puente de Triana.

La navegación hasta Córdoba no se interrumpió, su puerto continuó funcionando al menos hasta 1408, última documentación tras embarcar Enrique III hacia Sevilla. Aunque durante la ocupación francesa se utilizó el río para transportar cereal, y del siglo XVI al XX han existido varios proyectos para restaurar la navegación a Córdoba, nunca se llegaron a concretar.

E10. "Reconquista de Sevilla", recreación del sitio de Sevilla y de Bonifaz rompiendo el puente de Barcas frente al castillo de San Jorge, https://revistadehistoria.es

Debajo, "Rendición de Sevilla a San Fernando", Andrés Bertrán, 1758. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

Sevilla castellana, desde mediados del siglo XIII

La Reconquista de Sevilla por Fernando III en el siglo XIII (1248), se llevó a cabo gracias a la navegabilidad del río y a la flota del norte de Ramón de Bonifaz, reclutada y reclamada por el rey. Sus barcos, remontaron el Guadalquivir venciendo a las naves árabes, y rompieron en su segunda embestida el Puente de Barcas y las cadenas que cerraban el río (E10). De esta forma, se completó el cerco de la ciudad, impidiendo su abastecimiento desde la orilla derecha y las fortificaciones de Triana, y obligó al caid Axataf a rendirse tras quince meses de asedio.

E11. Del éxito de la gesta de Bonifaz deriva esta curiosidad. Muchas poblaciones de Cantabria y Asturias, de las que partieron los barcos y tripulación, representan en sus escudos la Torre del Oro y las cadenas, incluso el de la Comunidad Cántabra, Santander, Avilés, Laredo,...

En agradecimiento, el Rey Santo nombró a Bonifaz almirante de la primera marina de guerra castellana. Poco después, tras la muerte de Fernando III, su hijo Alfonso X el Sabio, ordenó la edificación de las Reales Atarazanas de Sevilla en 1252 para construir las naves necesarias, y limpió el río de obstáculos para la navegación. Esta flota castellana, junto a la aragonesa del Mediterráneo, puede considerarse el origen de la Armada Española tras la unificación de los Reyes Católicos, una de las más antiguas e innovadoras del mundo. Las fundiciones de San Bernardo, que darían lugar a la Real Fábrica de Artillería de Sevilla, ayudarían a dotar de defensas la Flota de Indias, y a las islas y nuevas colonias.

E12. Recreación de Arturo Redondo de la ciudad en el siglo XVI (El Arenal), con motivo del V° Centenario de la primera vuelta al mundo. http://arturoredondo.blogspot.com

Gloria, ocaso y resurgimiento del puerto de Sevilla

Tras el Descubrimiento de América, Magallanes y Elcano partieron de la ciudad en 1519 para la gran hazaña, la primera vuelta al mundo (E12). Era el siglo de mayor esplendor del puerto de Sevilla por el monopolio del comercio con el nuevo mundo, que motivó su transformación en una de las más influyentes y principales ciudades de la época.

Diego Cuelbis, viajero alemán, escribió sobre Sevilla en 1599:

"Está puesta a la ribera del río Guadalquibir que se llamaba antiguamente Betis: que allí es tan ancho y hondo que pueden bien llegar junto a la ciudad grandíssimos navíos de quatrocientas y quinientas y más toneladas.

Es uno de los más principales puertos de España, donde salen cada año grandíssimas armadas y navíos o Galeones para las Indias Occidentales cargadas de todas mercaderías de manera que en esta ciudad está el trato principal de las Indias del Poniente.

Tienen aquí su trato casi todas las naciones, alemanes, flamencos, franceses, italianos".

Pero, la pérdida de fondo en los meandros del Guadalquivir cada vez dificultaba más la navegación, que era lenta, penosa y peligrosa para los grandes navíos que venían cargados de América. Algunos tornos podían llevar un día completo de navegación, precisando sirgas y remolque desde tierra.

Se decidió entonces incluir a Cádiz como puerto en 1680, y finalmente se trasladó también la Casa de Contratación en 1717, centralizando ya todas las operaciones en el Puerto de Cádiz hasta 1790.

E13. Grabado del siglo XVI

El hundimiento económico posterior de Sevilla en el siglo XVIII, y su despreocupación por el río, llegaron a comprometer seriamente la navegación y motivó el mayor declive del puerto. En el informe solicitado a los Prácticos, la navegación sólo era posible hasta la Merlina (cerca de Coria del Río), en pleamar y para embarcaciones de 200 toneladas con menos de 3m de calado, precisando otros dos puntos de alijo en en trayecto.

Finalizando ya el siglo XVIII, e influenciado por las continuas inundaciones de Sevilla, se realizó la primera corta del río en las marismas, la Merlina, continuada con las cortas de la Fernandina y los Jerónimos en el sigño XIX. Estas cortas mejoraron la evacuación en las crecidas, restituyeron la navegación y acortaron el recorrido del río. Ya en el siglo XX, la Corta de Tablada en el entorno de Sevilla y su nuevo puerto, permitieron que Sevilla recuperara su importancia marítima.

Actualmente, eliminados los principales meandros, se siguen necesitando dragados periódicos para preservar la navegación. El río está incluido en la Red Europea de Vías Navegables, la "Eurovía del Guadalquivir E60.02", de 90km de trayecto desde Chipiona a la Esclusa del Puerto de Sevilla, con 7,20m de calado, que permite hacer el recorrido a barcos de gran tonelaje en 5h.

Los mapas del siglo XVI y el Guadalquivir

E14. Atlas de Abraham Ortelius (geógrafo flamenco de Felipe II), Theatrum Orbis Terratum de 1570.

Como se puede ver en el mapa superior, en el siglo XVI la desembocadura del Guadalquivir se representaba en algunos mapas con una ancha escotadura que llegaba hasta Sevilla, como una persistencia o vestigio del golfo Tartésico, pero, ¿realmente era así en este tiempo?

Aunque el siglo XVI supuso una revolución en la cartografía científica, los mapas se elaboraban consultando en las bibliotecas la cartografía anterior y los textos clásicos, escritos muchos siglos antes por prestigiosos historiadores y geógrafos, como Ptolomeo o Estrabon, motivando distintas interpretaciones y errores en la transcripción o la ubicación de algunas poblaciones, y el distanciamiento a la realidad de su tiempo. Esto podría explicar la cantidad de variaciones del cauce del río, en sus islas y en la desembocadura, o desembocaduras, y su diferencia con otros mapas realizados sólo unas décadas después, más homogéneos y más próximos en los detalles geográficos a los actuales.

Tanto en la cartografía de Europa como de la Península Ibérica, en el siglo XVI destacaban con diferencia los autores de los Paises Bajos, los españoles debían estar muy atareados con la nueva cartografía americana, e irían cobrando importancia posteriormente.

Aunque en el siglo XVII algunos mapas todavía siguen la cartografía clásica o anterior, en la mayoría ya es más patente la evolución hacia la cartografía moderna del siglo XVIII, mejorando los detalles y fidelidad.

Fuente de imágenes: Instituto Geográfico Nacional. www.ign.es/web/catalogo-cartoteca

Algunos mapas del siglo XVI y XVII: