Situación anterior a la Expo´92

A propósito de la Expo'92, ¿fueron necesarias tantas obras y puentes? Los problemas de la Corta de Triana.

Analizamos la situación de la ciudad antes de la Expo. Los problemas que existían con la Corta de la Vega de Triana tras la costitución de la Dársena (décadas de los 50 a los 80), y otras complicaciones propias del entorno.

Las características del Bajo Guadalquivir y la imposibilidad de cruzarlo por las marismas, condiciona la red de comunicaciones terrestres del oeste de Andalucía, porque la primera conexión existente entre sus dos orillas se encuentra en Sevilla, a 100km por carretera de la desembocadura.

Río abajo de Sevilla siempre se utilizaron barcas y barcazas, nunca han existido puentes, incluyendo los poco más de 10km que separan Sevilla de las marismas. A la complejidad de su construcción por la inestabilidad del terreno arenoso y las crecidas del río, se añade que debían permitir el paso de grandes embarcaciones.

Incluso, en la propia ciudad, fue siempre muy complicado la construcción de puentes por las características del terreno y las avenidas torrenciales del Guadalquivir, de hecho, no se construyó ninguno fijo hasta el siglo XIX, el de Triana, y hubo derrumbamientos catastróficos, como el puente de la Algaba durante la crecida de 1924, el año siguiente de su inauguración.

Todo ello determina que Sevilla sea el último vado para cruzar el Guadalquivir, aglutinando en la orilla derecha del Aljarafe el tráfico procedente de Huelva, Extremadura, Portugal y el norte de la península por la Ruta de la Plata.

Aunque te encuentres en Sanlúcar de Barrameda, viendo la costa de Huelva en la otra orilla del río, para llegar a ella por carretera hay que trasladarse 100km hasta Sevilla y otros 100 hasta la costa de Huelva, no hay otra posibilidad de paso.

Esquemáticamente, principales carreteras de Andalucía y sur de Portugal en un mapa actual.

La Corta de la Vega de Triana de 1948, enmarcada dentro del proyecto de la Dársena del Guadalquivir, con el tapón de Chapina y la esclusa, supuso un avance muy importante para el control de las inundaciones por las crecidas del Guadalquivir, la mayor preocupación entonces de la ciudad, pero la comunicación entre las márgenes del río quedó muy limitada para el crecimiento poblacional y el tráfico que se avecinaba.

Plano 2. La Corta de la Vega de Triana y los puentes de Sevilla en 1949.

A la derecha el cauce histórico, anterior a los cambios del primer cauce artificial de 1926 (Corta de Tablada).

Con la Dársena del Guadalquivir, Triana y Tablada quedaron unidas, una isla rodeada por la dársena y el cauce vivo del río, cerrando el único acceso a la ciudad que tenía la población del Aljarafe por Triana (plano 2). En previsión de esta situación, se había construido antes el puente levadizo de San Juan de Aznalfarache, que se abrió al tráfico en 1934 río abajo de la proyectada Corta de Triana. Y una vez terminada esta, 15 años después, entraría en funcionamiento el segundo acceso previsto desde el Aljarafe, el Puente del Patrocinio de 1949, ambos puentes con un carril por sentido.

Es probable que en los primeros años fueran suficientes estos dos únicos accesos, pero, pronto fueron francamente insuficientes. Hay que tener en cuenta que la Corta se proyectó en los años 20 y que la guerra civil y la posguerra retrasaron su construcción e inauguración, y la población entonces era muy inferior. Según el censo, Sevilla capital en 1920 tenía 206.000 habitantes, en 1950 pasaba de los 377.000, y en 1970 ya alcanzaba los 548.052 habitantes sólo en Sevilla-ciudad, y tras finalizar las obras de la nueva Corta, el Aljarafe se transformaría además en la mayor aglomeración urbana del sur del país.

En estas condiciones, para cruzar de un lado al otro del río, había que atravesar necesariamente la ciudad y uno de los dos cuellos de botella de los puentes del Aljarafe, tanto para el tráfio local y poblaciones periféricas, como el importante tránsito comentado antes del oeste.

Ortofoto del vuelo Americano Serie B (1956-57), la Corta de la Vega de Triana y el Tapón de Chapina. Coloreado el cauce vivo del Guadalquivir en azul marino y la Dársena en celeste.

Otro problema de la Corta de la Vega de Triana, es que el cauce vivo del río por encima de Chapina, entre la Cartuja y el casco urbano, era inaccesible desde la ciudad, por las medidas de contención de las riadas, las vías del tren de la Estación de Córdoba y el muro de protección de la calle Torneo (foto inferior). El brazo de San Jerónimo y la nueva Corta quedaron ocultos al casco urbano, de ahí la sonada frase de "Sevilla vivía de espaldas a su río", porque parte de la ciudadanía de los 70, ni sabía que detrás de aquel muro y las vías del tren, se encontraba el río. Del mismo modo, la Corta de la Vega de Triana separó Triana de La Cartuja, y esta sólo era accesible desde el Aljarafe.

Por último, ya a finales de los años 60, se detectó otro gran problema que amenazaba el sistema de seguridad de la ciudad contra las inundaciones, fin para el que se había construido la Corta de la Vega de Triana. El muro de protección de la curva de San Jerónimo al norte de la ciudad, tenía un enorme socavón de 15 metros por la erosión, y amenazaban nuevas inundaciones.

En esta fotografía del aterramiento de Chapina, se puede ver como las vías del tren se interponían entre la ciudad y el río, y se puede reconocer la altura de la contención entre Triana y el río.

En busca de una solución

En los 70 se construyó un segundo Puente del Patrocinio paralelo al primero, y ya en los 80 el Puente de Juan Carlos I (1981), próximo al de San Juan de Aznalfarache, doblando la capacidad en los dos accesos del Aljarafe a dos carriles por sentido. Pero, poco arreglaron estas obras a destiempo, por la tardanza en su aprobación y en la construcción, los puentes se crearon ya prácticamente colapsados.

Para solventar los problemas comentados se precisaban cambios más profundos, lejos de obras paliativas, y lejos también de las posibilidades del Ayuntamiento. Conservando la misma configuración del cauce del río era complicado, y cualquier otra configuración debía de seguir siendo al menos tan eficaz contra las inundaciones como lo había sido la Corta de Triana.

En 1969 la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir contaba ya con un proyecto para alejar el cauce vivo del río de la ciudad por el riesgo de nuevas inundaciones, por el deterioro del muro de San Jerónimo. Preocupaba su proximidad y como respondería ante una nueva crecida del río. La Corta de la Cartuja de Mariano Palancar, se aprobó finalmente en 1972, pero no se inició hasta 1975 por problemas en su financiación, el Ayuntamiento se declaró insolvente para tal fin y su construcción no comenzó hasta que el Ministerio de Obras Públicas se hizo cargo del presupuesto.

Afortunadamente, la solución global de todos estos problemas de la ciudad, llegaría casualmente por una feliz coincidencia. En 1982, el mismo año que concluyeron las obras de la corta de la Cartuja, el Rey Juan Carlos expresó su intención de celebrar otra gran Exposición Iberoamericana, que finalmente derivaría en la candidatura de Sevilla para la Exposición Universal de 1992, y se decidió ubicar en el nuevo espacio que se había creado con la nueva Corta, la "Isla" de la Cartuja. La Expo'92 daría el empuje necesario para la transformación completa que precisaba la ciudad.

Esquema de la extensión de la Dársena gracias a la Corta de La Cartuja.

Todo, o casi todo, tiene solución con la ingeniería moderna, el problema es el presupuesto, y vino de la mano de la Expo'92. Sólo brevemente y en lo que respecta a los problemas que hemos comentado del cauce del río y los accesos a la ciudad:

- Con la Corta de la Cartuja, se alejó el cauce vivo del río del casco urbano, eliminando sus curvas, incluida la que estaba en riesgo, ofreciendo un nivel de protección muy superior frente a las inundaciones.

- Se eliminó la Corta de la Vega de Triana y el tapón de Chapina, extendiendo 5km la Dársena hasta San Jerónimo, incorporando el resto del cauce histórico que estuvo siempre en contacto con la ciudad (ver imagen superior).

- Gracias al nuevo Puente Ferroviario y a la Estación de trenes de Santa Justa, se pudieron eliminar las vías del tren de la céntrica Estación de Córdoba y el muro de la calle Torneo.

- De esta forma, Sevilla recuperó su río, y en la Cartuja se pudieron construir cuatro nuevos puentes en la Dársena añadida, que incorporaron La Cartuja a la ciudad como un nuevo distrito.

- Respecto a las comunicaciones y accesos a la ciudad, se enlazaron los puentes con una nueva autovía de circunvalación (SE-30), incluyendo el Puente del Centenario con la altura suficiente sobre el puerto para permitir el paso de los barcos.

- En el Aljarafe se añadió una tercera entrada al norte (Puente de la Corta), como parte de la autovía de circunvalación (Ronda Norte), y se ampliaron las demás, con un nuevo Puente doble del Patrocinio y el Puente de La Reina Sofía paralelo al de Juan Carlos I. Además, la SE-30 y nuevas avenidas de enlace repartían el tráfico, ya no era necesario atravesar Triana y el centro de la ciudad para cruzar el río.

- También se sustituyó el viejo Puente de Hierro de 1926 por el Puente elevable de Las Delicias.

Todo ello, entre otros muchos cambios, como la conclusión de la Autovía a Madrid, el nuevo aeropuerto, o el AVE,... Una mejora de infraestructuras radical en 10 años de obras desde la presentación de la candidatura. En menos tiempo de lo que se tardaba habitualmente en aprobar y terminar de construir un puente, se construyeron nueve, y la mayoría con un alto nivel técnico o de diseño, ofreciendo una imagen muy distinta y renovada de la ciudad

Aunque existan desde hace tiempo nuevos puntos negros de circulación y se está construyendo ya la SE-40, muy despacio por cierto, es una prueba más que confirma que la Corta de la Cartuja, los puentes y las mejoras de la Expo, a parte de ofrecer un marco extraordinario para la muestra, fueron necesarios para la ciudad, ¿qué sería ahora de nosotros sin ellos?

Plano 3. Esquema de las entradas desde el Aljarafe, la SE-30 y principales autovías y avenidas de enlace.

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