Situación anterior a la Expo´92

A propósito de la Expo'92, ¿fueron necesarias tantas obras y puentes? Los problemas de la Corta de Triana.

Analizamos la situación de la ciudad antes de la Expo. Los problemas que existían con la Corta de la Vega de Triana tras la constitución de la Dársena y otras complicaciones propias del entorno.

Esquemáticamente, principales carreteras de Andalucía y sur de Portugal en un mapa actual.

Aunque te encuentres en Sanlúcar de Barrameda, viendo la costa de Huelva en la otra orilla del río, para llegar a ella por carretera hay que trasladarse 100km hasta Sevilla y otros 100 hasta la costa de Huelva, no hay otra posibilidad de paso para el tráfico rodado.

Las características del Bajo Guadalquivir y sus marismas, condiciona la red de comunicaciones terrestres del oeste de Andalucía, porque el primer puente para cruzar el río se encuentra en Sevilla, a 100km por carretera de la desembocadura.

Río abajo de Sevilla siempre se utilizaron barcazas para atravesar el río, nunca han existido puentes. A la complejidad de su construcción por la inestabilidad del terreno, se añade que debían permitir el paso de grandes embarcaciones por su navegabilidad.

Incluso, en la propia ciudad, fue siempre muy complicado la construcción de puentes por las características del terreno y las avenidas torrenciales del Guadalquivir, de hecho no se construyó ninguno fijo hasta el siglo XIX, el puente de Triana, con derrumbamientos catastróficos como el puente de la Algaba el año siguiente de su construcción, durante la crecida de 1924.

Todo ello determina que Sevilla sea el último vado para cruzar el Guadalquivir, aglutinando en la orilla derecha del Aljarafe el tráfico procedente de Huelva, Extremadura, Portugal, y el norte de la península por la Ruta de la Plata.

La comunicación entre las dos orillas con esta concentración de tráfico se complicaría tras la construcción de la Corta de la Vega de Triana.

La Corta de la Vega de Triana de 1948, enmarcada dentro del proyecto de la Dársena del Guadalquivir, con el tapón de Chapina y la esclusa, supuso un avance muy importante para el control de las inundaciones por las crecidas del Guadalquivir, la mayor preocupación entonces de la ciudad, pero la comunicación entre las márgenes del río quedó muy limitada para el crecimiento poblacional y el tráfico que se avecinaba.

Plano 2. La Corta de la Vega de Triana, la Dársena y los puentes de Sevilla en 1949.

A la derecha el cauce histórico, anterior a los cambios del primer cauce artificial de 1926 (Corta de Tablada).

Con la Dársena del Guadalquivir, Triana y Tablada quedaron unidas, conformando una isla entre los dos cauces, y la Corta de la Vega de Triana, bloquearía el paso al único acceso que había desde el Aljarafe a la ciudad, Triana y su puente (plano 2).

En previsión de esta situación, antes de construir la Corta de Triana, se había habilitado un nuevo paso río abajo con el puente levadizo de San Juan de Aznalfarache, que se abriría al tráfico en 1934. Pasaron después cerca de 15 años para que entrara en funcionamiento un segundo acceso previsto desde el Aljarafe, el Puente del Patrocinio de 1949, y ambos puentes con un carril por sentido. Hasta ese momento el Aljarafe no recuperó su acceso directo a Triana y el centro de la ciudad.

Es probable que en los primeros años fueran suficientes estos dos únicos accesos, pero, pronto fueron francamente deficientes. Hay que tener en cuenta que la Corta se proyectó en los años 20 y que la guerra civil y la posguerra retrasaron su construcción e inauguración. La población entonces era muy inferior. Según el censo, Sevilla capital en 1920 tenía 206.000 habitantes, en 1950 pasaba de los 377.000, y en 1970 ya alcanzaba los 548.052 habitantes sólo en Sevilla-ciudad, y el Aljarafe se transformaría además en la mayor aglomeración urbana del sur del país.

En estas condiciones, con la Corta de Triana, para cruzar el río había que atravesar necesariamente la ciudad y uno de los dos cuellos de botella de los puentes del Aljarafe, tanto para el tráfico local y las poblaciones periféricas, como para el importante tránsito comentado antes procedente de Portugal, Huelva, Extremadura, o el norte de España por la Ruta de la Plata.

Ortofoto del vuelo Americano Serie B (1956-57), la Corta de la Vega de Triana y el Tapón de Chapina. Coloreado el cauce vivo del Guadalquivir en azul marino y la Dársena en celeste.

Aunque ya era un problema heredado por la construcción de la Estación de Plaza de Armas (Estación de Córdoba), en pleno centro y a orillas del Guadalquivir, otro problema de la Corta de la Vega de Triana, es que el cauce vivo del río más al norte de Chapina era inaccesible desde el casco urbano de la ciudad, por las medidas de contención de las riadas, las vías del tren de la Estación de Córdoba, y el muro de protección de la calle Torneo (foto inferior).

El brazo del río de San Jerónimo, la nueva Corta de Triana y la Cartuja, quedaban ocultos para la ciudad, de ahí la sonada frase de "Sevilla vivía de espaldas a su río". La Cartuja sólo era accesible desde el Aljarafe y parte de la población de los años 70, ni sabía que detrás de aquel muro y las vías del tren, se encontraba el río. Los ciudadanos sólo veían el agua quieta de la Dársena interrumpida en Chapina a la altura del Puente de Triana.

Por último, ya a finales de los años 60, se detectó otro gran problema que amenazaba el sistema de seguridad de la ciudad contra las inundaciones, fin para el que se había construido la Corta de la Vega de Triana. El muro de protección de la curva de San Jerónimo al norte de la ciudad, tenía un enorme socavón de 15 metros en su base por la erosión, y amenazaban nuevas inundaciones. Afortunadamente, el gran ciclo de crecidas del río ya había empezado a disminuir.

En esta fotografía del aterramiento de Chapina, se puede ver como las vías del tren se interponían entre la ciudad y el río, y se puede reconocer la altura de la contención entre Triana y el río.

En busca de una solución

En los 70 se construyó un segundo Puente del Patrocinio paralelo al primero, y ya en los 80 el Puente de Juan Carlos I (1981), próximo al de San Juan de Aznalfarache, doblando la capacidad en los dos accesos del Aljarafe a dos carriles por sentido. Pero, poco arreglaron estas obras a destiempo, por el incremento poblacional y por la tardanza en su aprobación y construcción, los puentes se inauguraron ya prácticamente colapsados.

Para solventar los problemas comentados, se precisaban cambios más profundos, lejos de obras paliativas, pero desgraciadamente lejos también de las posibilidades del Ayuntamiento. Conservando la misma configuración del cauce del río no era posible, y cualquier otra configuración debía ser al menos tan eficaz en la protección contra las inundaciones, como había sido la Corta de Triana y la Dársena, y había que actuar rápido por el riesgo detectado en San Jerónimo.

La solución llegaría con la Corta de la Cartuja (1975-1982), obra del entonces presidente de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, Mariano Palancar Penella.

Con la obra y gestión de Mariano Palancar, se alcanzó la solución global esperada, no sólo en cuanto a la mayor protección de las inundaciones, también la solución a las comunicaciones y el resto de problemas expuestos con la Corta de la Vega de Triana, y esto último llegó por una feliz coincidencia al finalizar su construcción.

El Rey Juan Carlos había expresado su intención de celebrar la III Exposición Iberoamericana y conmemorar el V Centenario del Descubrimiento de América, que finalmente derivó en la presentación en 1983 de la candidatura para celebrar una Exposición Universal, y qué mejor lugar que Sevilla.

El espacio creado con la nueva corta, la "Isla" de La Cartuja, que fue expropiada por iniciativa y las gestiones de Mariano Palancar, incluía su monasterio cartujo, el Monasterio de La Cartuja de Santa María de las Cuevas (Pabellón Real durante la Expo). Un lugar muy apreciado por Cristóbal Colón, dondse se hospedó con frecuencia y preparó sus viajes, incluso estuvo enterrado junto a algunos de sus familiares hasta su traslado temporal a Santo Domingo.

Con su proximidad al centro de la ciudad y a orillas del Guadalquivir, era sin duda la ubicación perfecta para celebrar la Expo del 92, "La Era de los Descubrimientos", y esta daría el empuje y medios necesarios para la transformación completa que precisaba la ciudad.

Esquema de la extensión de la Dársena gracias a la Corta de La Cartuja.

Todo, o casi todo, parece que puede tener solución con la ingeniería moderna, el problema es el presupuesto, y vino de la mano de la Exposición Universal de 1992. Sólo brevemente, en lo que respecta a los problemas que hemos comentado del cauce del río y los accesos a la ciudad:

- Con la Corta de la Cartuja, se había alejado el cauce vivo del río del casco urbano y eliminado o salvado sus últimas curvas o meandros, incluida la que estaba en riesgo, ofreciendo un nivel de protección superior frente a las inundaciones.

- También se eliminaron la Corta de la Vega de Triana y el tapón de Chapina, extendiendo 5km la Dársena hasta San Jerónimo, incluyendo en ella el cauce histórico que estuvo siempre en contacto con la ciudad (ver imagen superior).

- Gracias al nuevo Puente Ferroviario y a la Estación de trenes de Santa Justa, se pudieron eliminar las vías del tren de la céntrica Estación de Córdoba y el muro de la calle Torneo, que separaban el casco urbano del río.

- De esta forma, Sevilla recuperó su río, y en la Cartuja se pudieron construir cuatro nuevos puentes, que la incorporaron a la ciudad como un nuevo distrito.

- Respecto a las comunicaciones y accesos, se enlazaron los puentes con una nueva autovía de circunvalación (SE-30), incluyendo el Puente del Centenario con la altura suficiente sobre el puerto para permitir el paso de los barcos.

- En el Aljarafe se añadió una tercera entrada al norte (Puente de la Corta), como parte de la autovía de circunvalación (Ronda Norte), y se ampliaron las demás, con un nuevo Puente doble del Patrocinio y el Puente de La Reina Sofía al sur del Aljarafe, paralelo al ya existente de Juan Carlos I. Con la SE-30 y las nuevas avenidas de enlace, se repartió mejor el tráfico y ya no era necesario atravesar Triana y el centro de la ciudad para cruzar el río.

- También se sustituyó el viejo Puente de Hierro de 1926 por el Puente elevable de Las Delicias.

Todo ello, entre otros muchos cambios, como la conclusión de la Autovía a Madrid, el nuevo aeropuerto, o el AVE..., significó una mejora de infraestructuras radical. En 10 años de obras desde la presentación de la candidatura, menos tiempo de lo que se tardaba habitualmente en aprobar y terminar de construir un puente, se construyeron nueve, y la mayoría con un alto nivel técnico o de diseño, ofreciendo una imagen muy distinta y renovada de la ciudad

Aunque desde hace tiempo existen nuevos puntos negros de circulación, y muy lentamente se está construyendo desde hace muchos años la SE-40, no es más que la prueba de que la Corta de la Cartuja y los puentes realizados para la Expo, además de ofrecer un extraordinario marco para la muestra, eran infraestructuras necesarias para la ciudad, aunque algunas de ellas, como el Puente del Centenario, ya se mostrara insuficiente desde su inauguración, pero ¿qué habría sido de nosotros sin estas mejoras?

Plano 3. Esquema de las entradas desde el Aljarafe, la SE-30 y principales autovías y avenidas de enlace.

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